Așa arată o magistrală feroviară urbană de secol XXI, pe unde trenurile de călători urbane și interurbane circulă la cadență de 5-15 minute. Printre ele sunt intercalate trenuri de marfă, în general cu containere. Cam 50 de trenuri de marfă pe zi, care nu încurcă trenurile de călători.
Trenul care se oprește , așteaptă intrarea într-o gară urbană de 10 linii, în care prin capătul dinspre centru intră o magistrală cu șase linii și două magistrale duble, iar prin capătul dinspre periferie ies două magistrale, una dublă și una cvadruplă.
După cum se vede, șoseaua cu două benzi pe sens e aproape pustie. Luni la prânz. Și la fel era și înainte de pandemie. Pentru că lumea circulă cu trenul. Pentru că el există.
Asta fără să mai punem la socoteală cele două linii de metrou și cele două linii de light-rail. Ori faptul că la câteva sute de metri se află și gara cu șase linii de pe magistrala de mare viteză spre Paris. Pe-acolo “personalul” circulă cu 220 km/h. Şi nu oricum, ci din 15 în 15 minute. Ca în 2021.
Nici una dintre gări nu e în porumb, unde visează unii, chiar cu pretenții de urbaniști, să mute trenul din București. Ci într-unul din cele câteva centre de afaceri ale Londrei, care se ridică aici, nu în ciuda trenurilor, ci tocmai datorită faptului că ele există.
Nimeni aici nu și-ar pune nici o secundă problema să ridice cartiere de asemenea dimensiuni, similare viitorului Cartier al Justiției sau Complexului Romexpo, fără să existe deja cel puțin 2-3 conexiuni feroviare urbane. Știți vreun tren sau metrou, măcar la nivel de intenție, care să ajungă cândva în Cartierul Justiției? Nici eu!
Dintre clădirile de birouri deja deschise, una este Autoritatea Financiară (FCA), alta este sediul Autorității de Transport a Londrei (TfL). Se construiesc sediul fiscului, un sediu al BBC și încă altele câteva.
Printre ele, trenurile în orașul modern se văd doar dacă știi unde să te uiți. Altfel, în pozele de mai jos sunt șase linii de tren și două de light rail. Care nu doar că nu se văd, dar nici măcar nu-ți dai seama că te afli pe un pod.
Aș mai zice ceva de gardul de șantier și de curățenia de lângă el, dar înțeleg că sunt mulți sensibili între cei din imobiliarele Bucureștiului, mândri de mizeria șantierelor autohtone. Și n-aș vrea să îi ofensez cu un șantier model “farmacie”.
Desigur, când trenurile urbane există și sunt organizate, nu ai plăcerea de a-ți petrece drumurile și timpul în propria mașină. În intimitatea propriilor gânduri și a propriilor nervi, din traficul infernal de pe “autostrada urbană” cu patru benzi sens.
Dar asta este, într-un oraș modern nu le poți avea pe toate. Te plimbi așa liniștit, prin parcurile dintre liniile nodurilor feroviare.
Ce e în a treia poză, un Hitachi Azuma? Cine aduce unul din ăsta în România trebuie să taie bilete ca la cinema, doar ca să se uite lumea la el și când stă 😛
Pe-acolo. E Hitachi A-Train, încadrat în UK drept Clasa 395 Javelin. Sunt folosite ca trenuri regionale pe linie mixtă high-speed + convențional de către Southeastern între Londra și Kent. Vmax 140mph, adică 224km/h.
Transporturile feroviare de pasageri din UK au fost privatizate în 1995, iar asta a dus la dublarea numărului de pasageri în următorii 20 de ani, ajungând la cel mai mare număr de pasageri din istoria țării, în ciuda miilor de km de linii desființate pe vremea când transportul feroviar era 100% de stat, între 1948 și 1995. Înainte de privatizare, pe vremea British Rail, lucrurile stăteau exact ca în România de azi, material rulant vechi de 40 de ani și mii de km de linii ferate închise, cele mai multe dintre ele demontate și fizic din teren.
În România nu vrea nimeni privatizare autentică, serviciile de transport pasageri operate în prezent de operatorii privați sunt tot subvenționate din bani publici, niște băieți deștepți oferă servicii la fel de proaste ca ale CFR Călători, dar măcar taxează pasagerii, nu se mai merge cu nașul. Mai devreme sau mai târziu, CFR o să fie cumpărat probabil de Deutsche Bahn și abia atunci o să înceapă să se schimbe una-alta. La fel cum Romtelecom ajunsese cumpărat de Telekom, chiar dacă inițial prin OTE-ul din Grecia.
În multe țări din fostul Imperiul Austro-Ungar, Railjet asigură acum servicii cât de cât decente, merg totuși cu 200 km/h acolo unde se poate, deși nu sunt propriu-zis trenuri de mare viteză, sunt garnituri clasice, tractate de locomotive. România încă nu e nici la nivelul ăsta, Railjet nu poate ajunge cu 200 km/h nici la Arad, nici la Cluj, unde linia spre Oradea nu e nici măcar electrificată și n-a fost niciodată. Probabil că astea sunt intențiile de viitor, infrastructura feroviară din RO trebuie lăsată să se facă praf, ca să poată fi preluată pe bani puțini fie de Austria, fie direct de Germania.
”Cartierul Justiției” nu ar trebui să existe deloc, în lumea civilizată instituțiile publice sunt dispersate prin toată țara. În România, totul trebuie super-centralizat în București, iar ”Cartierul Justiției” este o manifestare patologică a dorinței de centralizare cu orice preț.
E normal să existe un Minister al Justiției, amplasat în același oraș cu sediul Guvernului, eventual chiar în clădirea Guvernului, dar Institutul Național al Magistraturii sau Școala Națională de Grefieri nu au de ce să fie în București și nu au de ce să fie în centru. La 10 kilometri de Brașov sau la 10 kilometri de Alba-Iulia e locul unor astfel de instituții, așa sunt amplasate campusurile universitare în lumea civilizată.
Judecătoriile de sector la fel, ele trebuie amplasate în cartiere, printre oameni, că oamenilor le sunt destinate și din banii oamenilor funcționează, nu pe banii ”nobilimii” din magistratură. Consiliul Superior al Magistraturii și Inspecția Judiciară, la fel, ce motiv au astfel de instituții să se afle în centrul Bucureștiului? Curtea de Apel și Tribunalul București sunt cam singurele ale căror amplasare în zona centrală se justifică, dar amplasarea centrală a Parchetelor deja nu se mai justifică.
Faptul că Parchetele și instanțele fac mereu echipă nu e decât o continuare a justiției din comunism, unde procurorul hotăra încadrarea și vinovăția, iar rolul judecătorului era doar să confirme prin sentințe deciziile deja luate de procuror. A fost de nevoie de CJUE să explice că în România procurorul este considerat magistrat, dar statutul lui normal nu este în niciun caz acela de magistrat.
În concluzie, până la a discuta despre trenuri care nu există spre Cartierul Justiției, de fapt Cartierul Justiției e cel care nu ar trebui să existe. Au trecut degeaba 30 de ani de la căderea comunismului, în România se manifestă exact aceleași obsesii megalomanice pentru ctitorii mărețe. 90% dintre români nu locuiesc în București, deja vreo 20% dintre ei locuiesc chiar în afara țării, iar dacă lucrurile continuă în direcția asta Bucureștiul are toate șansele să ajungă doar un oraș-stat.