Wednesday, April 17, 2024
AcasăAnalizeMetrorex versus Underground - o comparație între metroul din București și metroul...

Metrorex versus Underground – o comparație între metroul din București și metroul din Londra

În săptămâna care a trecut, sindicaliștii Unitatea – Sindicatul Liber Metrou (USLM) au luat din nou prizonier Bucureștiul, blocând rețeaua de metrou pentru o zi. Pe zi ce trece, este tot mai clar că motivele reale ale acțiunii sunt mai degrabă interesele comerciale ale liderilor și nicidecum interesul legitim al membrilor de sindicat.

Totuși, merită analizate în detaliu ideile pe care sindicaliștii le reiau sistematic, ori de câte ori vine vorba de nemulțumirile angajaților metroului bucureștean: “metroul este subfinanțat”, “trenurile sunt vechi”, “angajații sunt puțini”, “salariile și sporurile sunt meritate”.

Singurul mod de a confirma sau de a infirma ceea ce susțin sindicaliștii, dincolo de a-i crede pur și simplu pe cuvânt, este să facem o comparație între Metroul din București și alte sisteme de metrou din lume, care, spre deosebire de cel bucureștean, funcționează performant și eficient.

Pentru că îmi este la îndemână, am să fac această comparație cu rețeaua Underground din Londra, care nu doar că este prima rețea de metrou din lume, dar în zilele noastre transportă anual 1.35 miliarde de călători și realizează profit operațional (!)

Adesea, când fac astfel de comparații, primesc apriori replica: “Păi, ce, ne comparăm noi cu Londra?” Răspunsul meu este nu doar că cel care pune această întrebare își consideră propria țară ca fiind una de mâna a doua, dar mai ales că fix aceasta este marea problemă României, respectiv aceea că nu se compară mai des și mai în detaliu cu țările dezvoltate. Și, din această cauză, standardele și nivelele de așteptare din România sunt atât de joase, încât numeroase eșecuri trec drept performanțe.

De exemplu, faptul că Magistrala M2 de metrou transportă zilnic 170.000 de călători este prezentat în România drept o performanță, când în realitate este vorba de un eșec, rezultat din proastă organizare și din incompetență profesională. Un M2 bine organizat ar putea transporta, cu trenurile și cu infrastructura actuală, nu mai puțin de 550.000 de călători pe zi! Adică de trei ori mai mult decât așa zisa performanță de azi.

Cât despre cealaltă replică pe care o primesc ades la astfel de comparații, “Noi în România facem altfel”, ea este izvorâtă din lipsa de cultură a rezultatului. Pentru că atunci când rezultatul este prost, nu există “noi facem altfel”, ci există doar “Noi facem prost!”.

Să comparăm, deci, Metroul bucureștean cu Underground-ul londonez.

Rețeaua

Rețeaua Underground londoneză este cea mai veche din lume, prima linie de metrou fiind inaugurată în 1863. Lungimea rețelei este astăzi de 402 km, pe care se află în exploatare 270 de stații. Sunt 150 km de tunele de adâncime și 32 km de tunele imediat sub suprafață (similar M1 Timpuri Noi – Petrache Poenaru). Restul de 220 km ai rețelei londoneze, adică circa 55% din total, sunt linii de metrou la suprafață (!)

În total, metroul londonez are în operare 11 magistrale, toate fiind construite înainte de construcția metroului bucureștean, care a debutat abia în 1975. În fapt, în ultimii 40 de ani, în Londra nu s-a mai construit nici o linie nouă de metrou, ci doar extensii ale magistralelor existente.

Prima linie subterană, complet nou construită în ultimii 40 de ani în Londra, este Elizabeth Line (Crossrail 1), care se va inaugura în cursul anului 2022, cu 4 ani întârziere. Însă, deși ea este construită și va fi operată de Primăria Generală a Londrei prin Transport for London (autoritatea metropolitană de transport), ea nu este o linie de metrou, ci una de tren suburban.

Așadar, rețeaua de metrou londoneză este fundamental una veche, tributară tehnologiilor și parametrilor de construcție de acum un secol, în mare parte incompatibili cu necesitățile transportului modern. Toate acestea reprezintă provocări serioase atunci când vine vorba de a asigura un transport eficient în condițiile unei metropole de secol XXI.

Cu totul alta este situația metroului bucureștean, a cărui întreagă rețea de 76 km, cu toate cele 63 de stații, fiind construită integral după 1975, folosind cele mai moderne tehnologii și cele mai bune practici tehnologice disponibile la finalul secolului XX, mult superioare tehnologiilor de cu un secol în urmă.

De exemplu, una dintre cele mai mari constrângeri ale metroului londonez este diametrul mic al tunelelor de adâncime. Aceasta din cauza faptului că la momentul construcției primelor linii de metrou de adâncime, tehnologia de săpare a tunelurilor era net inferioară și mult mai scumpă decât tehnologiile de astăzi. Așa se face că primele tunele de metrou din Londra au fost săpate cu diametre de doar 3.6m, ceea ce a impus și impune și astăzi folosirea, pe toate cele 7 magistrale de adâncime, de trenuri scunde și înguste, cu capacitatea mică de transport.

Lărgirea tunelelor vechi ale metroului londonez este exclusă, căci ar costa și ar dura mai mult decât dacă liniile ar fi reconstruite de la zero. În plus o astfel de intervenție ar scoate complet din uz câte o magistrală pe câte un deceniu.

Doar cele 4 magistrale de mică adâncime sunt construite la gabarit feroviar normal, însă acestea reprezintă doar o treime din totalul rețelei de metrou londonez. Aceasta face ca pe rețeaua de metrou londoneză să fie operate trenuri de două gabarite, în funcție de linia pe care circulă.

Spre comparație, metroul bucureștean a fost construit din start cu tunele de 5.7m diametru, ceea ce permite utilizarea de trenuri de metrou cu gabarit feroviar normal, spațioase și de capacitate mare.

Similară este comparația și atunci când vine vorba de stații. Cele ale metroului londonez au fost construite în diverse epoci, în mare parte de către operatori privați la acea vreme, cu lungimi de stații și înălțimi de peroane diverse. Astăzi, când toate aceste stații sunt reunite într-o singură rețea, operarea lor este o mare provocare, pentru că nu toate pot primi trenuri lungi. Iar aceasta limitează capacitatea de operare pe anumite magistrale.

Situația este complet diferită în cazul metroului bucureștean, construit din start cu stații lungi de 120m, apte toate să gareze trenuri de 6 vagoane.

Cu alte cuvinte metroul bucureștean are toate premizele constructive pentru a avea o eficiență și pentru a oferi un serviciu de transport net superioare metroului londonez.

Foto: Spot Media (https://spotmedia.ro/)

Și cu toate acestea, în vreme ce metroul londonez asigură 1.35 miliarde de călătorii anual, metroul bucureștean abia asigură 178 milioane de călătorii anual. Adică, deși rețeaua bucureșteană este mai modernă și de capacitate constructivă mult mai mare, metroul bucureștean este cu până la 43% mai ineficient decât cel londonez.

Și aceasta nu pentru că nu ar exista cerere, ci pentru că metroul bucureștean este pur și simplu prost organizat, cu proceduri ineficiente, inclusiv sau mai ales pe mult lăudata magistrală M2.

Trenurile

Trenurile metrou au o durată normală de exploatare de circa 40 de ani, durată care poate fi prelungită cu 10-15 ani prin reconstrucție și modernizare. Aceasta din urmă costă uzual circa o zecime din costul achiziției unui tren nou. Gestiunea cumpătată a resurselor face ca modernizările să fie o practică curentă pentru rețelele de metrou, mână în mână cu programele continue de înnoire a flotei.

Nu este deci de mirare, că cele 619 trenuri ale metroului londonez au o vârstă medie de 22 de ani. Dacă cele mai noi trenuri londoneze au o vechime de doar 5 ani, cele mai vechi trenuri în exploatare la Londra au o vechime de 48 de ani! Este vorba de cele 36 de trenuri de pe linia Bakerloo, urmate de cele 86 de trenuri de pe linia Piccadilly, cu o vechime de 45 de ani! Cu alte cuvinte, o cincime dintre trenurile de metrou aflate astăzi în circulație în Londra sunt mai vechi decât întreaga rețea de metrou din București, inaugurată în 1979! Cu toate acestea, ele sunt întreținute impecabil și sunt prezente zilnic în trafic, urmând să fie gradual înlocuite în perioada 2023 – 2030.

Sublinierea este extrem de importantă, pentru că una dintre cele mai vehemente afirmații ale sindicaliștilor USLM este aceea că trenurile metroului bucureștean ar fi vechi. În realitate, parcul rulant al metroului bucureștean este practic nou! Cele 82 de trenuri aflate în exploatarea Metrorex au o vârstă medie de doar 16.3 ani, 67 dintre ele (81%!!) fiind mai noi de 2002.

Așa-zisele “trenuri vechi”, respectiv cele 15 trenuri produse de Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) în anii ’80 și aflate încă în exploatare, au o vechime mai mică de 35 de ani și au trecut printr-o modernizare în urmă cu doar 8 ani. Ele sunt perfect apte pentru exploatare pentru încă cel puțin 15 ani.

Faptul că trenurile IVA sunt întreținute în bătaie de joc și sunt lăsate la îndemâna vandalilor cu graffiti, nu le face nici vechi, nici proaste. Ci doar prost întreținute.

Foto vice.com

Din punct de vedere al capacității trenurilor, nici o surpriză: trenurile metroului bucureștean, mai lungi și mai largi, au o capacitate medie de călători cu aproape 20% mai mare decât capacitatea medie a trenurilor metroului londonez. Aceasta este o altă premisă ca metroul bucureștean să asigure un serviciu de transport extrem de eficient. Și cu toate acestea, metroul bucureștean eșuează lamentabil.

Numărul de angajați

Lucrurile devin cu mult mai interesante atunci când vine vorba despre numărul de angajați, sindicaliștii Uniunii Sindicatului Liber Metrou susținând în mod repetat că metroul bucureștean are un deficit de personal de peste 1000 de oameni.

Metroul londonez operează cu un număr total de 18.433 de angajați. 2.500 dintre ei o constituie o categorie de personal care nu există la Metrorex, numită “Asistența Călătorilor”. Este vorba despre personalul Underground prezent zilnic la porțile de acces la metrou, nu în cutii de sticlă precum casierele Metrorex – al căror rost este complet de neînțeles – ci în picioare, lângă taxatoare. De acolo asistă în permanență călătorii, care au de la întrebări simple de orientare, până la probleme cu cardurile de acces.

Tot de la Asistența Călătorilor sunt și angajații metroului prezenți aproape permanent pe peron, mai ales în stațiile aglomerate, de unde supervizează îmbarcarea și debarcarea călătorilor din tren. Aceasta le oferă posibilitatea să intervină ori de câte ori este nevoie, inclusiv prin declanșarea opririi de urgență a trenurilor dacă cineva cade pe linie.

Asistența Călătorilor are prevăzută inclusiv o procedură numită “obiect căzut pe linie”. Atunci când cuiva îi scapă pe linie un obiect important (telefonul, un pantof etc.), Asistentul informează dispeceratul liniei, care transmite următorului tren declanșarea procedurii și instrucțiunea de a opri pe post de gardă, exact la intrarea în stație. Atunci când Asistentul vede trenul oprit la intrarea în stație și primește acceptul dispeceratului, coboară pe șină și recuperează obiectul căzut. Simplu, dar mai ales empatic față de călător, mereu cu o vorbă bună și un zâmbet.

Din păcate, această categorie profesională nu există la metroul bucureștean. În schimb, surpriză, indiferent cum am raporta numărul de angajați ai Metrorex și ai Underground-ului londonez la lungimea rețelei, la numărul de stații sau numărul de trenuri, Metrorex are între 32% și 130% mai mulți angajați decât metroul londonez.

Dacă ținem cont și de faptul că la Metrorex nu exista departamentul Asistență a Călătorilor, atunci trebuie să îi excludem din calcul pe cei de la Londra, pentru ca să putem compara “mere cu mere”. Caz în care situația se prezintă cu atât mai dramatică, fiind dovada clară că schema de personal a Metrorex este hiper-umflată, nicidecum deficitară.

Situația e aceeași și atunci când comparăm numărul de mecanici de tren din cele două rețele, mai ales dacă ținem cont că, spre deosebire de metroul bucureștean, cel londonez are și linii de noapte în week-end și în sărbătorile legale.

În ciuda faptului ca sindicaliștii USLM susțin că astăzi la Metrorex există circa 100 de mecanici cu decizie de pensionare, care dacă se retrag din activitate, Magistrala M5 ar trebui închisă, realitatea este că Metrorex are UN NUMĂR APROAPE DUBLU de mecanici raportat la numărul de trenuri față de metroul londonez (!!!)

Rezultatul este firesc, dacă ținem cont că absolut toate trenurile de metrou din Londra, noi și vechi, sunt operate exclusiv de câte un singur mecanic pe tren, în vreme ce la Metrorex continuă să persiste folosirea de doi mecanici pe tren.

De câte ori sunt întrebați despre aceasta situație absurdă și inexplicabilă, angajații Metrorex răspund cu o frază cu care speră să închidă orice discuție incomodă: “din motive de siguranță feroviară”. În realitate nu există absolut nici un motiv tehnic sau de siguranță feroviară, care să justifice absurditatea angajării a 9 mecanici pentru fiecare tren aflat în exploatare. Singura justificare a acestei anomalii este presiunea sindicală!

Toate comparațiile de mai sus arată clar că Metrorex este un monument al ineficienței, în care resursa umană este complet risipită și subutilizată.

Finanțarea

Metrul londonez are un cost operațional direct anual de 2.2 miliarde lire sterline, adică de 2.57 miliarde EUR. Pentru a putea compara corect acest cost cu bugetul de cheltuieli operaționale ale Metrorex, de 260 de milioane de EUR anual, bugetul metroului londonez trebuie ajustat în funcție de diferența de cost al vieții dintre Londra și București. Cu alte cuvinte, a avea un cost operațional de 2.57 miliarde de EUR la Londra este echivalent cu a avea un cost operațional de 1.15 miliarde de EUR la București.

O subliniere extrem de importantă este aceea că metroul londonez înregistrează profit operațional de 49% (!) Cu alte cuvinte, metroul londonez încasează din plata călătoriilor și din alte venituri conexe (spații comerciale, publicitate etc.) mai mulți bani decât costă operarea rețelei! Toți banii câștigați astfel se întorc în investițiile în modernizarea și dezvoltarea rețelei, precum și în achiziția de trenuri noi.

Situația este total diferită de cazul metroului din București, care încasează de la călători mai puțin cu 60% față de cât costă exploatarea rețelei. Cu rețeaua slab utilizată și cu schema de personal hiper-umflată, plus cu o parte serioasă din venituri drenată în buzunarele sindicatului USLM, dezastrul financiar al Metrorex nu mai este nici o mirare.

În funcție de la ce anume raportăm cheltuielile, Metrorex are costurile operaționale între similare per stație și duble per tren aflat în exploatare față de metroul londonez.

Ceva e în neregulă grav în finanțele metroului bucureștean.

Salariile

Una dintre cele mai mari dezinformări pe care le rostogolesc în public liderii USLM este despre cât de mari sunt salariile omologilor lor din occident ( “de 7 ori mai mari la Bruxelles” etc.) Numai că nu doar că salariile occidentale nu sunt nici pe departe atât de mari pe cât sunt prezentate de sindicaliști, dar ele trebuie în primul rând raportate la costul vieții de pe piața locală. Respectiv venitul de la București trebuie raportat la salariul minim și mediu din București. Doar acest raport permite să stabilim dacă mecanicii de metrou de la Londra câștigă mai mult sau mai puțin decât mecanicii de tren de la București.

Un mecanic de metrou angajat al Underground are un venit de bază anual de £55,000 de lire, la care se adaugă diverse sporuri, care pot duce venitul până la £80,000 anual. Aceasta se traduce într-un salariu net de £4,600 lunar (5,382 EUR)

Când comparăm acest venit cu salariile mecanicilor de metrou de la București, rezultă, deja deloc surprinzător, că la București mecanicii de metrou câștigă între 10 și 66% mai mult decât la Londra!

De altfel, raportul mare dintre salariul mediu și cel minim din România constituie una dintre marile distorsiuni ale pieței muncii în raport cu țările dezvoltate.

Despre restul angajaților nici nu mai are sens să analizez, pentru că în Londra nu există contabili care să viseze că vor avea vreodată pe post de contabil un salariu de de 5 ori mai mare decât salariul minim pe economie, așa cum au cei de la Metrorex.

De asemenea, în țările dezvoltate este de neconceput ca în companiile de stat să se ofere salarii mai mari decât oferă piața liberă pentru aceleași posturi. Ori Metrorex oferă salarii între duble și triple față de piața muncii din București, pentru aceleași posturi.

Subordonarea

În vreme ce Metrorex este în subordinea Ministerului Transportului, Underground este deținut și operat integral de Transport for London (TfL), autoritatea metropolitană de transport aflată în subordinea Primăriei Generale a Londrei.

Este absolut firesc ca transportul public local să fie în subordinea administrației locale, nicidecum a celei centrale. Pentru că infrastructura de transport locală trebuie să fie coordonată, finanțată și dezvoltată de comunitatea locală, nu de întreaga țară.

Nimeni nu poate explica de ce în România, din taxele și impozitele încasate, de exemplu, la Vaslui, se finanțează transportul cu metroul din București. Nu au această explicație nici măcar liderii de sindicat USLM, aprigi oponenți ai transferului Metrorex de la Ministerul Transporturilor la Primăria Generală a Municipiului București.

Culmea este că, în loc ca România să corecteze această greșeală istorică prin transferul Metroului București în administrarea Primăriei Generale a Municipiului București, se pregătește, din contră, să extindă această greșeală, Ministerul Transporturilor fiind acum solicitat să își asume finanțarea și să operarea viitorul metrou din Cluj-Napoca.

Concluzie

Cifrele comparative confirmă fără echivoc o realitate pe care o bănuiam. Deși Bucureștiul are o rețea de metrou modernă și foarte bine dotată tehnologic, cu premise tehnice net superioare rețelei de metrou din Londra, proasta administrare și jaful sindical au împins Metrorex într-o gaură fără fund.

Deși Bucureștiul are nevoie ca de aer de un serviciu eficient și performant de transport cu metroul, Capitala României are în schimb un Metrorex cu nejustificat de mulți angajați, mult prea bine plătiți și care furnizează un serviciu scump și slab performant.

Soluțiile pentru aducerea metroului bucureștean la nivelul de performanță de transport și de performanță financiară de care Bucureștiul are absolută nevoie, reies clar din cifre:

  • Concedierea a cel puțin 1700 de angajați ai Metrorex, dintre care cel puțin 300 de mecanici de metrou
  • Eliminarea sporurilor și reducerea nivelului salariilor Metrorex la nivelul pieței muncii locale
  • Modernizarea și repunerea în circulație a celor 15 trenuri IVA aflate în conservare

Aceștia ar fi primi pași obligatorii pentru astuparea găurii negre numită Metrorex și aducerea companiei pe linia de plutire.

Este timpul ca metroul bucureștean să redevină al bucureștenilor. De fapt este probabil cel mai bun moment ca Metroul București să ajungă acolo unde îi este locul, în subordinea Primăriei Generale a Municipiului București, printr-o eventuală fuziune cu STB.

RELATED ARTICLES

50 COMENTARII

  1. Buna comparația, chiar daca autorul ocolește orice referire la diferențele culturale. Aștept cu interes decizii politice în sensul sugerat in articol.

      • @Neagu, Metrorex are azi 82 de trenuri, pentru care ajung 410 mecanici. Dacă se mai pun în circulație 15 trenuri, mai e nevoie de încă 75 de mecanici, adică 485 în total.

        La Metrorex sunt azi 733 de mecanici. Deci și dacă se pun în circulație încă 15 IVA, tot trebuie concediați 248 de mecanici.

  2. Si zi asa .. oe mine ma finateazqa Vasluiul?

    Da matele in ce tara traiesti ?
    Ca in Romania .. vasluiul primeste de la buget cam 150% din ce da!!!

    • Rog proprietarul blogului să permită comentariul meu mai incisiv adresat lui Ghiță.

      Ce treabă are Vasluiul cu articolul? Apoi, ai habar despre istoria finanțărilor, investițiilor și altor resurse alocate centralist îndeosebi Munteniei și mai puțin Moldovei. Ai habar bugetul infrastructural alocat Ardealului de nord-vest, Constanței și zonei București-Ilfov în comparație cu Moldova istorică sau chiar cu regiunea NE? Nu ai habar, dar îți place să vorbești aiurea! Chiar cum de ai timp să comentezi, n-ar trebui să fii în stradă să protestezi împotriva ocultei?

  3. M7 și M8 când Doamne prind contur?????În altă ordine de idei când Doamne acoperă strategia de dezvoltare Metrorex și tronsonul dintre Piața Sudului și limita București-Popești-Leordeni al Șoselei Olteniței,tronsonul dintre Șoseaua Mihai Bravu și DNCB al Splaiului Unirii,Șoseaua Chitilei,Șoseaua București-Măgurele,Calea Giulești etc??????????

  4. Un articol bun. Din pacate, consider ca sunt prea multe elemente ce trebuiesc schimbate ca si metroul sa fie unul eficient si profitabil (cele 3 puncte subliniate la sfarsitul articolului nu sunt indeajuns). Probabilitatea ca lucrurile sa se imbunatateasca radical sub noua administratie este destul de mica (cine va taia salarii? cine va face disponibilizari? cine va mari pretul biletelor? cine va impune taxe auto ca sa incurajeze transportul in comun? cine va pedepsii vandalii care distrug bunul public?).

    • Undeva spune articolul că sunt la metroul București angajate care stau degeaba în cabina și în Anglia sunt angajați care îndruma călătorii. La noi exista functia aceasta dar din lipsa de personal aceștia țin loc de casieri. Controlorul acces care trebuia să îndrume călătorii vinde cartele pt a suplini casierii.
      În Anglia, mecanicul are salariul mai mare decât multe grade ierarhice, aproape cel mai mare salariu.
      Pentru toate condițiile indurate în subteran nu exista comparație… respiri pilitura de fier, o ștergi cu șervețelului la fiecare 8 ore, aerul și calitatea lui respirat prin masca, într o cabină de 2/2…îți dă impresia ca respiri în pungă.
      Mergi la școală din 3 în 3 luni, ești examinat, la 4 pleci la muncă pt că la 4 :45 deschizi porțile. Toate astea pt 4500 lei.
      Nu vi se pare că este un salariu normal?
      Un taximetrist câștiga lejer banii aceștia, și destul de lejer, un curier, un livrator trece lejer de 3000.
      Ca sunt unii care câștigă puțin nu trebuie să i blameze pe cei care vor să ducă o viață mai bună.

      • Fa-te taximetrist prietene.eu lucrez la privat , nu vad lumina zilei ci doar neoane toată ziua, asta fiindcă un mare reprezentant de-al vostru sugera zilele trecute ca nu știm noi muritorii de rand cum e sa nu vezi lumina zilei și sa lucrezi numai la neon, lucrez în frig și fac treceri constante de la 30 de grade la 2 grade sau ce crezi chiar și la minus 20, stau în bocanci, în spatii cu fum cât ti-ar întra în plămâni dacă ai fuma 5 pachete de țigări pe zi și mai.lucrezi și 12 ore pe zi…iar pentru toate astea nu am.sporurile voastre nesimțite….si nici nu mi le-ar acorda nimeni cu toate ca nu sunt mecanic…sunt inginer…dar ce crezi în privat nu sunt beneficiile pe care le cereți constant de ani de zile și pe care acum cu greu încearcă unii sa arate realitatea și sa va priveze de ele.

    • A fost făcută solicitarea de a călătorii vinerea cu transportul public.
      În metrou stai în picioare și înghesuit, și dl ministru ne trimite cu metroul și stb, in același timp lungește timpul de așteptare și scoate trenuri din circulație!
      Interesul călătorului este cumva sa se îmbolnăvească?

  5. Textul dumneavoastră mi se pare foarte util și necesar pentru că, într-adevăr, Metrorex are o problemă de administrare, nu o problemă de potențial. Și, ca să fiu sincer, nu știu de ce învinovățim sindicatul că a profitat de un patronat slab…

    Pe de altă parte, ideea că impozitele din Vaslui îi finanțează pe bucureșteni e cel mult o glumă, și nu prea bună. Sau, altfel: eu sunt de acord ca impozitele vasluiene (pe bunuri, venit, profit și comerț) să fie folosite doar la Vaslui, iar alea bucureștene doar la București. 😁 Dl Ghiță Bizonu’ are dreptate.

    De asemenea, ultimul lucru pe care l-aș face ar fi să mă iau de salariile oamenilor. Suntem, cum bine remarca în “Libertatea” dl Costi Rogozanu, singura țară din galaxie unde unii oameni cer micșorarea salariilor mai mari ale altor oameni în loc să ceară mărirea propriilor salarii prea mici. Numai și din acest punct de vedere și m-aș feri să lovesc într-un sindicat care funcționează, chiar dacă se poate să fie unul din cazurile (dacă nu singurul, în România) în care sindicatul e mai puternic decât e sănătos într-o relație funcțională.

    Mai mult, eu nu știu ce jaf sindical e acolo, că, dacă vom compara profitul firmei sindicatului care se ocupă de spațiile comerciale (șase milioane de lei) cu deficitul Metrorex (o suta și ceva de milioane, fără să punem la socoteala subvenția), vom vedea că, fie și cu aia șase milioane în plus, mare lucru nu se face. Ar fi interesant de văzut la ce folosește sindicatul banii ăia. Dă burse la copiii angajaților? Face asigurări medicale alternative? Locuri de vacanță la mare și la munte cu prețuri mici pentru angajați?… Asta aș fi curios să știu, ce face cu ei, că e limpede că Metrorex mare lucru cu ei n-ar rezolva.

    Nici de concediat nu m-aș grăbi să concediez, mi-aș folosi imaginația mai întâi.

    Modernizarea și repunerea în circulație a celor 15 trenuri nefolosite e o idee bună. Poate că și o oarecare mărire a taxelor de călătorie e una?…

    • Exact asata ma crizeaza si pe mine!
      Bai nene, cum sa ceri sa li se micsoreze unora salariul? Adica nu esti in stara sa te duci si sa ceri marire pentru tine, dar ceri miscorare pentru altii. Tare, nu?

      • @Cristian Niculae, ca să nu te mai crizezi, îți explic. Ceri SCĂDEREA SALARIULUI ALTUIA atunci când el e nesimțit de mare și distorsionează piața muncii. Pentru că atunci când electricianul BUN care nu vrea să dea șpagă să prindă post la Metrorex, vede că electricienii Metrorex au salarii de 5-6000 RON, vrea și el de pe piață același lucru. Normal, pentru că e BUN. Numai că pe piață n-are nimeni salariu de Metrorex și nici nu sunt companii care să aibă bani de aruncat ca Metrorex, ca să-l poată plăti pe electricianul ăla bun cu salariu de Metrorex. Așa ca el pleacă din țară, nu pentru bani, ci în primul rând ca să simtă că-i este respectată munca.

        Occidentul nu primește meseriași proști, așa că ei rămân în țară. Așa ajunge electricianul PROST rămas în țară să fie cel care face instalația de la Spitalul Balș. Care pe urmă ia foc și mor 5 oameni!

        Deci înțelegi tu, de ce, da, cer să se taie salariile nemeritate de la Metrorex? Pentru că alea omoară oameni!

        • Metrorex are salariu decent, nu mare.
          Dacă stai pe 2000 și nu te vrea nimeni atunci este meritul tău.
          Nu ai investit în tine, nu te vrea nimeni.
          Sa blamezi că unii lupta să trăiască decent pt că tu nu ai, este fix povestea “Să moară capra vecinului”

          • @Neagu, eu îi blamez că vor să traiască nesimțit, pe MUNCA ALTORA. Că dacă ei produc numai 300 de milioane și cheltuie 900 de milioane pe salarii, bonusuri și sporuri, asta sunt, niște trăitori pe banii și pe munca altora.

    • Sindicatul de la Metrou este înjurat pe nedrept. Face, ceea ce ar face oricare alt sindicat ce tine la oamenii lui. Ești pe aproape cu presupunerile. Oferă ajutor fiecărui om care necesită internare, ajutor pentru situații extreme, decese sau incapacitati de plată…Recuperare profesionala și altele. Angajații vor fi alături de sindicat în orice condiții, pentru orice fel de acțiuni. Problema cea mai mare este pe partea managementului. Autorul articolului nu pune în balanță capacitatea slaba a pregătirii conducătorilor de la noi și amestecul politicului în numirile de directori plus ca. Englezii au un învățământ evoluat unde se pregătesc profesioniști care pot scoate profit si din rahat. La noi, aceștia lipsesc total

    • Trenurile au fost scoase din circulație la Sf lunii martie. În pandemie aceleași nr de călători călătorește cu un tren în loc de doua pt că s a dublat timpul de așteptare. Cei 10 mecanici scoși nu au fost înlocuiți.

    • £2.5 / călătorie. Adică 14 RON. Ajustat la puterea de cumpărare locală, prețul e echivalentul a 7 RON.

      • Prețul călătoriei la Londra variază în funcție de ora la care călătorești și zonele în care călătorești. De exemplu dacă călătorești din zona 5-6 în zona 1 la ore de vârf, o călătorie poate costa, dacă îmi aduc bine aminte, pana la 6,5 lire!

        • @Marian, metroul londonez este concentrat în zonele 1-4, în interiorul cărora încape tot Bucureștiul, cu tot cu centură.

          Zona 5 începe cam la 15km de centru, adică aproximativ pe la Aeroportul Otopeni. Iar zona 6 începe pe la 20km de centru, adică pe la Balotești. Deci e complet irelevant pentru discuție. Altfel rețeaua Underground se întinde chiar până în zona 9 (Metropolitan line până la Amersham). Orice astfel de referință complică inutil discuția, pentru că relevanța mare este în centru.

  6. Prost rau articolul. Subiectiv. Nu am vazut niciun argument de ce metroul bucuresten e mai ineficient decat cel britanic. Am vazut doar o comparatie pe cifre pe anumite domenii care interesau autorul intre cele 2 sisteme si la final o concluzie neargumentata cum ca metroul bucuresten e mai prost condus. Mi se pare foarte manipulator aricolul.

    Ca fapt divers, exista situatii la metroul bucurestean in care e nevoie de 2 mecanici. Ca exemplu, la capat la industriilor metroul are intoarcerea in loc dificil si ar insemna practic oprirea metroul din functiune ca mecanicul sa se duca la capatul celalalt al metroului pentru a merge in celalalt sens.

    In fine, pare ca doar s-au studiat niste cifre si a fost scris un articol ca prindea bine in zilele astea. Dar la capitolul documentatie e foarte slabut si plin de impresii subiective

    • Ca fapt divers, poate sta un mecanic de schimb in statiile cu probleme. Acelasi argument s-a ridicat si la Romana, pana au venit trenurile noi. Ca e statia in curba si – vezi-Doamne – trebuie musai sa se uite al doilea mecanic daca nu cumva ramane cineva agatat dupa colt. O aberatie.
      Legat de argumentele articolului si/sau eficienta unei companii de stat, nu merita un raspuns. Nu ai vazut niciun argument (!), dar nici tu nu ai prezentat unul sau macar vreo idee ca sa fie profitabila aceasta companie.
      Si daca ne referim doar la argumentul folosit de Drula – salariile au crescut intr-un an in care traficul s-a redus cu 90% – cred ca discutia e din start inchisa si n-are sens sa mai comentam.

    • La Strasbourg nu-i pica rangul vatmanului de pe tramvai sa mearga in celalat capat al ramei pentru a schimba sensul. Ca mecanic la metrou, oriunde in lume, poti considera ca in 10 ani sau iesi la pensie sau te recalifici. Sistemele automate nu fac greva, nu vin obosite la munca si pentru metrou sunt aplicatia ideala, net superioara omului.

        • @mihai – nu știu dacă te-ai plătit sau nu 😛 dar articolul ăsta chiar ți-a ieșit cum trebuie. Am avut noi în decursul timpului destule divergențe de opinii, am avut și opinii similare în diverse situații, dar la articolul ăsta chiar n-am găsit nimic de criticat. Că altfel nu ratam ocazia, îți dai seama! 😛

          • @Harald, dacă am fi de acord tot timpul, ne-am plictisi repede 🙂

      • A fost făcută solicitarea de a călătorii vinerea cu transportul public.
        În metrou stai în picioare și înghesuit, și dl ministru ne trimite cu metroul și stb, in același timp lungește timpul de așteptare și scoate trenuri din circulație!
        Interesul călătorului este cumva sa se îmbolnăvească?

  7. Excelent articolul, corect argumentat, obiectiv, pertinent si cu solutii. Realitatea e ca trebuie rupta pisica odata si odata si cred ca acest moment in care traficul este inca redus este cel mai bun. Probabil trebuie creata o noua companie care sa re-angajeze de la actuala Metrorex in baza de concurs, pe o schema de personal corecta si cu salarii corecte. Nu zice nimeni sa munceasa pe seminte, dar salariul trebuie sa fie corelat cu studiile si cu costul vietii si cu piata muncii locala.

  8. @Andrei: Păi și pentru întoarcerea în loc dificil de la Preciziei e nevoie de câte doi mecanici pe toate magistralele?… Și chiar pe magistrala aia, de ce nu e suficient un mecanic care, prin rotație, să stea la Preciziei și să ajute la întoarcerea fiecărui metrou care vine?…

    Nu mă înțelegeți greșit: nu mă pricep la trenuri, așa că habar n-am de câți mecanici au nevoie. Dar treaba e că angajații Metrorex (sau unii dintre ei, în orice caz) nu-și prea fac un serviciu atunci când adoptă pozițiile publice pe care le adoptă…

    • Zona metropolitană are 9 milioane de locuitori. Dacă sugerezi cumva că dimensiunea populației are vreo legătură cu incapacitatea Metrorex de a deservi orașul, te înșeli. Metrorex face doar 178 de milioane de călătorii anual pentru faptul că nu e în stare să circule la intervale mici între trenuri. Atât și nimic mai mult.

      Numai pe M2, pentru simplul fapt că la orele de vârf se circulă abia la 3 minute interval de succedare (20 de trenuri pe oră) în loc de 90 de secunde, cât ar fi normal (40 de trenuri pe oră), doar de aici se pierd 24.000 de călătorii pe oră. Dacă socotești 6 ore de vârf (07:00 – 10:00 dimineața și 16:00 – 19:00 seara), e vorba de o diferență de 144.000 de călătorii pe zi. Simpla reducere a intervalului ar dubla practic numărul de călători al M2. Per total an, asta ar adăuga 36 de milioane de călătorii anual la metrou.

      Oamenii respectivi există și stau blocați în mașini. În zona Aviatorilor – Aurel Vlaicu – Pipera sunt peste 200.000 de locuri de muncă. Oamenii care merg la serviciu fac zilnic peste 400.000 de călătorii, adică anual peste 100 de milioane de călătorii. Asta fără să mai vorbim că în zona respectivă trăiesc vreo 300.000 de bucureșteni, care și ei se deplasează zilnic. Metroul prinde abia 42 de milioane dintre călătoriile respective!

      Deci ar avea sens să vorbim despre dimensiunea populației abia când metroul ar prinde măcar 70% din actuala deplasare zilnică a forței de muncă. Momentan nici măcar nu visăm la asta.

  9. Mataluta am observat ca din postarile astea de rahat iti iei niste bani frumosi ,problema ta este ca ele nu sunt verificate adica nu sunt traite la fata locului …..adica doar daca ai lucra in domeniu ,in subteran si nu doar te-ai folosi de niste date culese din articolele de doi lei scrise de niste ziaristi mediocri si te-ai documenta direct iti zic sigur ca altfel ar fi reportajul tau .Pacat de munca depusa!… Dezinformarea ta ca USR-ist este de 2 bani .

    • @Ilie Marius, nu știu unde ai observat, că mie mi-a scăpat detaliul ăsta. Adică, nu știu, dacă din întâmplare au ajuns la tine niște bani pe numele meu, rogu-te să mi-i trimiți degrabă. Chiar aș vrea să mă plătească cineva pentru analizele astea, că-ți dai seama că e multă muncă. Dar până acum n-am avut noroc și, iaca, le scriu pe gratis. Chiar mi-ai face un favor dacă m-ai lumina cine e dispus să mă plătească, pentru că înțeleg că ai informații exacte.

      Despre subteranele metroului, ce să zic, le cunosc, am fost în ele. Știu că mulți își închipuie că-i vreun imperiu secret și mistic, dar nu e.

  10. Pai cred ca mecanicii toti, sunt vreo 350 :)))
    Eliminarea sporurilor și reducerea nivelului salariilor Metrorex la nivelul pieței muncii locale. Dar de ce sa nu fie invers? Ridicarea tuturor salariilor la nivelul celor din Londra! Au trecut aproape 35 de ani de la Revolutie. E Londra mai breaza decat Bucurestiul? De ce?
    Ba, de cati neuroni e nevoie sa scoti asa ceva din tine?

    • @Cristian Niculae, Metrorex are angajați FIX 733 de mecanici de metrou și locomotivă Diesel (LDH), indiferent de ce crezi tu.

      În rest nu știu câți neuroni, dar sigur îți trebuie o minimă știință de carte ca să înțelegi că dacă mâine salariile din București s-ar ridica din pix la nivelul din Londra, două lucruri s-ar întâmpla cert:
      1. Exporturile României ar înceta, pentru că produsele românești ar deveni prea scumpe.
      2. Pâinea ar costa 15 lei în loc de 1.5 lei, pentru că atunci când inflația e mare, prețurile cresc mult mai repede decât salariile. Și nu doar pâinea, ci totul: curent, gaz, chirie, întreținere. TOT! Pentru că economia se echilibrează întotdeauna tinde să conserve proporțiile între prețuri și salarii. Ai avea practic putere de cumpărare MAI MICĂ decât azi, doar că numerele ar fi mult mai mari.

      Cu alte cuvinte, dacă mâine salariul din București s-ar ridica la nivelul celui din Londra, România ar intra în colaps.

      Ah, că România POATE să ajungă la nivelul de prosperitate al Marii Britanii, asta clar. Dar asta abia peste minim două generații și numai dacă în România încetează jafurile de tipul celui de la Metrorex.

  11. Spontană este numai moartea.

    Respectul meu pentru oameni este la un nivel de ridicat. Încă. Dar pentru cei care sunt angajați la Metrorex a scăzut la 0, sau sub 0. Și-au redus imens deficitul de simpatie și bunăvoință pentru mult timp de-acum înainte (și odată vor avea nevoie de el). Și-au bătut joc, după bunul plac, fără respectarea regulilor jocului de călători.

    Analiza lui Mihai-Alexandru Crăciun (cine o contestă din n motive, poate justificate, să producă una la fel de bazată pe cifre și comparații, poate pentru a demonstra că nu oferă analiza corectă – ba mai mult, cei de la Sindicatul de la Metrorex, să producă ei o contra-analiză tehnică, nu lozinci proapagandistice).

    Felicitări pentru analiză.

    Când m-am confruntat cu oprirea circulației trenurilor Metrorex (coborât la stație, grilaje la intrare, un A4 cu un mesaj cu pixul, nimeni să explice?) m-a apucat furia. Când am aflat că, pur și simplu, în afara cadrului legal – nici azi nu am aflat de vreun conflict de muncă declanșat conform legii – niște indivizi au oprit circulația, iar apoi am văzut filmul distracției indecente și fără bun simț din stația de la Piața Unirii, mi-am pus întrebarea în ce țară trăim dacă o gașcă, despre care nici nu știm dacă erau toți angajați la Metrorex, au blocat funcționarea metroului, fără nicio comunicare publică cu publicul, fără nimic. De ce nu funcționează instituțiile care trebuie să prevină, dar măcar să intervină și apoi să sancționeze – dacă este cazul penal/contrvențional? Care dintre dvs. ar încerca să organizeze un grup de guerilla care să se blocheze într-o stație de metrou și să închidă circulați și nimeni să nu le facă nimic, timp de 8-9 ore? Dar nici măcar să nu ne gândim la asta, ci la respectarea unor reguli într-o societate.

    Totul pare ca în cartea lui Curzio Malaparte, “Tehnica loviturii de stat” (cca. 1923), să ne aștepătm la o lovitură de stat? Atunci de ce mai votăm (bine, prost)?

  12. Parca ceva mai bine detaliat și mai plin de concret

    Metrou Bucuresti vs London Underground

    Au aparut niste articole facute la comanda care fac o comparatie intre metroul din Londra si cel din Bucuresti.

    Laudabila actiunea, n-am ce zice , doar ca e un articol facut pe genunchi cu cifre neverificate destul de bine, drept urmare iesind un articol plin de dezinformari.

    Ceea ce voi prezenta nu este un drept la replica, ci doar o lamurire mai ampla a anumitor aspecte legate de cele doua metrouri.

    In primul rand este o diferenta de cateva decenii intre metroul din Londra si cel din Bucuresti. Metroul din Londra fiind inaugurat in 1863. Metroul din Romania a fost inaugurat in 1979. Diferenta de 116 ani mai exact. Cand noi dadeam primul tarnacop ei deja erau la ani lumina cu sistemul feroviar subteran. Deci nu poate fi nici macar un termen de comparatie pus intre cele doua.

    Populatia Londrei bate spre 9.400.000 de oameni fara sa fie luati in calcul navetistii. Cu tot cu ei, zilnic, in Londra se afla aproape 11.000.000 de oameni. Bucurestiul are poate 2.700.000 de oameni. La fel, nu poate fi pus un termen de comparatie intre cele doua orase.

    Preturile unei calatorii in metroul din Londra este crescut gradual (vezi poze) in fiecare an. Cu 2-2.5-3%.

    Sistemul este facut total diferit de noi si anume : pretul urca in functie de cate zone (cartiere) tranzitezi, pretul unei calatorii ajungand chiar si la 4,70 lire/27.63 Lei

    Sa luam de exemplu un abonament saptamanal care iti permite tranzitarea zonei 1-6(sau cum ar fi la noi sectorul 1-6). Pretul unui abonament ajungand la aproximativ 68 de lire pe saptamana/393 Lei pe săptămână. Noi avem un abonament saptamanl nelimitat cu libertate de miscare in toata reteaua metrorex si cu pretul de 25 de lei sau cel lunar in aceleasi conditii in valoare de 70 de lei. Si sistemul de gratuitati este diferit. Abonamentele sunt personalizate pentru elevi studenti cu poza, fiind verificate atat la iesire cat si la intrare. La noi parintii care au elevi studenti, fac abonamente gratuite pe numele elevilor pe care le folosesc tot ei. Nu exista un sistem de control absolut deloc, compania metrorex pierzand sume consistente din cauza acestui lucru.

    Nu putem pune semn egal intre sistemul lor de taxare si al nostru. La noi pretul unei calatorii nu a mai fost crescut de aproximativ 6 ani. Deci, din nou…nu poate fi nici un termen de comparatie intre noi si ei .

    Sursa : tfl.gov.uk

    Sistemul de finantare al metroului din Londra presupune :

    Venituri din vanzarea cartelelor : 4,9 miliarde de lire/28.322.000.000 Lei Undeva pe la 40% din bugetul lor.

    Ale venituri : 1,2 miliarde de lire sterline/6.936.000.000Lei. Astea sunt venituri din reclama etc.

    Subventii : 3,4-4 miliarde de lire sterline/19.652.000.000-23.145.600.000 lei adică 33%-40% din valoarea totala a bugetului.

    Imprumuturi din alte surse: 1 miliard.

    Sursa: tfl.gov.uk.

    Si acum ajungem la numarul angajatilor. Problema cea mai arzatoare a zilelor noastre.

    Metroul din Bucuresti are 5700 de angajati (birouri, intretinere, exploatare, linii si tuneluri, IT, casiere, control acces etc)

    Metroul din Londra are 5740 de angajati DOAR in ticketing. Deci doar pe partea de vanzari cartele,control acces. Si aici lucrurile devin interesante. Compania London Underground a pierdut un numar destul de consistent de angajati care lucrau pe partea de mentenanta etc, care au ales sa plece din companie. Asta datorita CIS (contruction industry scheme) (vezi poza) care permite angajatului sa se inscrie in acest program (un fel de pfa la noi) platind un impozit de maxim 20% si avand posibilitatea de a-si deduce cheltuielile. (vezi poze cu preturi practicate pentru mentenanta).

    Asadar nu poate exista un semn egal intre metroul din Bucuresti si cel din Londra fara a analiza faptul ca acolo autoritatile si populatia deopotriva lucreaza pentru imbunatatirea permanenta a unui serviciu public, iar autoritatile din Romania nu stiu cum sa bage in insolventa companii de stat pe motiv ca nu sunt rentabile. Nu exista rentabilitate in servicii publice. Nu poate fi niciodata rentabil. Este matematica simpla ca sa-l citez pe domnul ministru al transporturilor.

    Sistemul de impozitare este de asemenea diferit. In UK cu cat castigi mai mult cu cat platesti un impozit mai mare pe venit.

    La noi sistemul este standar pentru toata lumea indiferent de veniturile pe care le au. Ca iei 2000 sau 20000 acelasi impozit platesti ceea ce este total gresit. Gresit, pentru ca tii niste oameni la limita saraciei permanent.

    Haituirea angajatilor pe motiv de salarii exorbitante, concedieri, taieri de salarii este inadmisibl fara sa vii cu o analiza pertinenta. Cu argumente reale. Ca vorbesti de insolventa la fel cum vorbesti despre cumparatul unui pachet de tigari ,denota incoerenta totala vis-à-vis de managmentul unei companii, chiar si de stat.

    De exemplu : un doctor in londra castiga anual undeva pe la 70.000 de lire/405.020Lei. Un mecanic de tren 55.000-60.000 de lire anual/318.230 Lei- 347.160 Lei. Cam pe acolo se invarte.

    Un zugrav, zidar subcontractor la metroul din londra poate ajunge lejer intre 120.000-150.000 de lire anual/694.320 Lei-867.000 Lei, asta datorita CIS care ii permite sa subcontracteze lucrari direct, astfel ii permite o flexibilitate mai mare in a-si alege ce job-uri sa faca. E vorba de modul cum a fost organizata toata treaba de catre autoritati.

    • Ce zici tu acolo? Cât câștigă un “zugrav la metrou”? “Lejer între 120.000 și 150.000 de lire anual” ??? CÂÂÂT?! Îmi cer scuze, dar nu pot să nu râd copios! :))) Doamne, de unde scoateți numerele astea?!

      În primul rând că în piețele munci așezate, nu cele distorsionate, ca România, nu există noțiunea de “zugrav la metrou”. Zugravul câștigă același tarif orar și la metrou, și la construcția de blocuri, și la zugrăvitul de case private. Știu că privit din România, unde e plin de “posturi șmechere” pentru care dai șpagă să “le prinzi”, e imposibil să înțelegi că normalitatea este ca tariful să fie stabilit nu de lucrare, ci de calificare și de raportul cerere/ofertă de pe piață.

      În caz particular, zugravii câștigă £18-28/oră, adică £145-£225/zi, adică £3200 – £5000 BRUT pe lună, adică £38,000 – £60,000 BRUT pe an. Din asta se scad 16% impozit pe venit, pensie, asigurări și cursuri obligatorii, care însă sunt deductibile din impozit. Dar la £60,000 / an vorbim de zugravi premium, pe care îi găsești rar în construcții de infrastructură, pentru că pot câștiga mult mai bine în zugrăveli de calitate la case private și proiecte MICI.

      Restul clarificărilor tale sunt un amalgam de judecare greșită a realității britanice prin prisma situației din România. Ceea ce n-are nici o legătură cu realitate. Am spus de mai multe ori că UNDEGROUND NU E TfL (Transport for London)! TfL este ACȚIONAR al Underground, dar cele două entități sunt DISTINCTE, cu bugete separate.

      TfL este autoritatea metropolitană, care se ocupă de piste de biciclete, administrare de străzi cu transport public, CONCESIONAREA și SUBVENȚIONAREA rețelei de autobuze, rețeaua de tramvaie, rețeaua Overground (trenuri urbane ale TfL) și rețeaua Underground. Fiecare dintre componente este o ENTITATE SEPARATĂ cu BUGET PROPRIU.

      Subvenția de 2 miliarde anual primită de TfL de la PRIMĂRIA GENERALĂ A LONDREI, adică NU DE LA GUVERN, se duce în administrarea străzilor, în subvenția de autobuze și în rețeaua de tramvaie.

      UNDERGOUND (metroul) NU PRIMEȘTE SUBVENȚIE pentru că, așa cum am scris, are profit operațional. Vezi mai jos extrasul de buget 2020/2021. Scrie clar acolo “Direct operational surplus”. În schimb nu este inclusă nici o subvenție.

      Buget Underground 2020/2021

      Cât privește cifra de 5740 de angajați ai TfL în Ticketing, ea este o BALIVERNĂ! NU EXISTĂ ANGAJAȚI ÎN TICKETING la TfL! Nici la metrou, nici nicăieri la TfL!

      Întâi că cel mai popular sistem de taxare în transportul public din Londra este CARDUL BANCAR CONTACTLESS, care e valabil peste tot, în autobuze, metrou, trenuri urbane și trenuri de lung parcurs! Iar cardue ți-l dă banca, deci TfL n-are nevoie de oameni la vânzări de carduri.

      Al doilea sistem este cu Cardul Oyster (card magnetic propriu al TfL), care se distribuie, se alimentează și se restituie EXCLUSIV PRIN AUTOMATE amplasate în stații! Nu-ți vinde nimeni nici o cartelă nicăieri.

      Nici măcar în autobuz nu ție se vând bilete, pentru că ele NU EXISTĂ! Ori ai card bancar contactless, ori ai Oyster.

      Singurele case de bilete de transport din Londra sunt cele din gări, dar acolo primești bilete DE TREN, care pot fi valabile ȘI în rețeaua de transport public a Londrei. Dar biletele respective nu se adresează londonezilor, ci celor care locuiesc în afară și fac naveta în oraș cu trenul. Ei au posibilitatea să-și cumpere de exemplu abonament PE TREN + METROU ZONELE 1-2 (1-3, 1-4) + AUTOBUZE de la COMPANIA FEROVIARĂ, nu de la TfL.

  13. Ador comentariile de genul celui postat de @Cristian Niculae, la modul “de ce nu se dau salarii ca in Anglia”. Intr-adevar ca sa raspunzi la o asemenea intrebare trebuie sa ai un minim habar de cum functioneaza o economie. Replicile autorului sunt cat se poate de pertinente

  14. Domnule nu te cunosc…. insa fereasca Bunul Dumnezeu tara asta de “valori “ca tine. Este posibil ca multe probleme sa se poata rezolva in metroul bucurestean insa ai venit numai cu ineptii. Daca nu te pricepi…. ai macar decenta si nu iti mai da cu parerea.

  15. @MAC: Subvenția este o modalitate de a-i ține “pe banii&munca altora” pe cei care achiziționează serviciul sau bunul subvenționat, nu pe cei care îl furnizează. La metroul bucureștean, “pe banii&munca altora” sunt călătorii. Așa cum, de exemplu, când statul subvenționează instalarea de către utilizatorii casnici de panouri fotovoltaice, chiar dacă banii ajung propriu-zis la vânzătorul panourilor, subvenționat e, în realitate, cumpărătorul.

    Dacă nu vrem subvenții…e o cale și asta. Dar nu angajații Metrorex sunt subvenționați, ci călătorii.

    La Metrorex problema e că au deficit (ultima data au avut profit în 2017, cred). Cred că el poate fi lesne acoperit printr-o creștere (suportabilă și care să nu influențeze negativ numărul de utilizatori) a taxelor de călătorie, respectiv printr-o mai rațională și responsabilă cheltuială cu bunurile și serviciile.

    Trebuie văzut apoi ce a înțeles să facă sindicatul cu șansa care i s-a dat de a exploata spațiile comerciale&publicitare – căci e o șansă, adevărul fiind că, în mod normal, banii ăia ar trebui să meargă la Metrorex. Închiriază la prețuri prea mici? Aruncă banii astfel obținuți pe tâmpenii, în loc să-i investească în calitatea&bunăstarea angajaților? Nu e în stare să asigure respectarea regulilor, astfel că ne trezim cu, de exemplu, cu spații comerciale amplasate ilegal? După părerea mea, dacă răspunsul la oricare din aceste întrebări e afirmativ, sindicatului trebuie să i se ia șansa care i s-a dat.

    De asemenea, poate că e legitim să ceri ca subteranul să nu arate ca un talcioc. Poate că și aici ar trebui stabilite niște criterii.

    După care se poate ataca și problema unor sporuri date, poate, cam prea indistinct, a unor posturi care nu se justifica și pentru care trebuie găsită rezolvare (dar nu cu repezit la concediere), respectiv se poate face afirmația că măririle de salarii nu e neapărată nevoie să fie făcute chiar toată ziua bună ziua.

    A ataca însă, în condițiile pieței muncii din prezentul românesc, un sindicat mi se pare o mare greșeală. Asa cum mi se pare o greșeală să-i asmuți pe unii oameni împotriva salariilor bune ale altor oameni.

    Nu astea sunt soluțiile. Astea sunt, de fapt, parte a problemei sociale românești.

  16. Ai uitat sa specifici ceva in articol : pretul unui abonament lunar…in Londra 142 – 370lire /luna in Bucuresti 9lire / luna. De acolo se face diferenta de venit operational.
    Monthly Travelcards 2021
    Zones 1–2 £142.10
    Zones 1–3 £167.10
    Zones 1–4 £204.30
    Zones 1–5 £243.10
    Zones 1–6 £260.00
    Zones 1–7 £283.10
    Zones 1–8 £334.10
    Zones 1–9 £370.60

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

- Advertisment -

Most Popular

Recent Comments

Moartea de la vaccin pe Pericolul pe roți de fier – Epilog?
Moartea de la vaccin pe “Piața Unirii” – Pasajul Ucigaș
Moartea de la vaccin pe “Piața Unirii” – Pasajul Ucigaș
Mihai Alexandru Crăciun pe “Piața Unirii” – Pasajul Ucigaș
Mihai Alexandru Crăciun pe “Piața Unirii” – Pasajul Ucigaș
Mihai Alexandru Crăciun pe “Piața Unirii” – Pasajul Ucigaș
RADU LUIGI POPA pe Când nu știi că nu se poate
Mihai Alexandru Crăciun pe Gara Centrală București (II)
Mihai Alexandru Crăciun pe Gara Centrală București (II)
Mihai Alexandru Crăciun pe Gara Centrală București (II)
Constantinescu Stefanel pe Gara Centrală București (II)
Valentin pe D’ale lui Mitică
Adrian Andrei pe Bicicleta după ureche
Mihai Alexandru Craciun pe Un nou Aciliu la Bretea Mureșană
Mihai Alexandru Craciun pe Un nou Aciliu la Bretea Mureșană
Mihai Alexandru Craciun pe Un nou Aciliu la Bretea Mureșană
Calin Ungureanu pe Bicicleta după ureche
Mihai Alexandru Craciun pe Bicicleta după ureche
Mihai Alexandru Craciun pe Bicicleta după ureche
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
AIDENTIFAID CLIR APROCI pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Dumitriu Florin-Constantin pe Avioane și controlori de trafic
Marius Stefanescu pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Mihai Alexandru Craciun pe Avioane și controlori de trafic
Brad David Doru Ghe. pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Constantin Dejanovici pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni
Mihai Alexandru Craciun pe Un trotuar mult prea indepărtat
Mihai Alexandru Craciun pe Un trotuar mult prea indepărtat