Proiect Arh. Gabi Buhuș

După cum arătam în prima parte a acestei serii, soluția pentru problemele grave de trafic, de urbanism și de poluare din București, o constituie construcția unei rețele de trenuri suburbane, al cărei principal punct de interconectare cu rețeaua de transport urban să fie noua Gară Centrală București.

La suprafață sau în subteran?

Dacă ar fi să fie luată în considerare opțiunea unei Gări Centrale la suprafață, atunci trebuie considerat în primul rând costul exproprierii terenului necesar, care ar depăși 100 milioane EUR. Aceasta ar fi din start o grea piatră de încercare pentru un astfel de proiect.

Dar și dacă trecem peste costul exproprierii, în Bucureștiul de astăzi este este practic imposibil de găsit un teren disponibil ultracentral, care să aibă forma alungită tipică a unei gări, de minim 500m lungime și 60m lățime.

Zona ideală de amplasare a Gării Centrale este cea aflată la mai puțin de 1km împrejurul Pieții Sfântu Gheorghe, kilometrul zero al Bucureștiului. Doar un astfel de amplasament ar oferi maximul de beneficiu și conectivitate din punct de vedere al transportului urban și suburban. Numai că, în această zonă ideală din punct de vedere al conectivității, nu există nici măcar un teren disponibil care să poată fi luat în considerare. Iar într-un oraș încă mutilat de demolările fără noimă din epoca ceaușistă, ideea de a demola clădiri centrale pentru a face loc unei noi gări ar fi respinsă fără echivoc de către bucureșteni.

Ieșind din zona ideală, puținele terenuri care ar putea fi luate în considere, ridică fiecare propriul set de probleme, care îl fac practic inutilizabil pentru amplasarea unei gări.

Parcul Izvor are dimensiunea potrivită și este la doar 1.1km de kilometrul zero. Însă într-un București care are disperată nevoie de cât mai multe spații verzi, este exclusă distrugerea unuia dintre puținele parcuri pentru a-l înlocui cu o gară.

Cartierul Justiției, cel mai recent nume al rănii vechi de 32 de ani din centrul Bucureștiului, adică a terenului cuprins în perimetrul Bulevardul Unirii – Nerva Traian – Octavian Goga – Mircea Vodă este deja prevăzut să fie locul unei spectaculoase dezvoltării imobiliare. Deci orice discuție despre schimbarea destinației în această fază ar fi sortită eșecului.

Parcul Operei a fost prevăzut încă din urmă cu un secol ca amplasament al Gării Centrale București. Numai că proiectul nu s-a mai materializat și între timp zona a fost ocupată din 1953 de Opera Română și de parcul din jurul său, ambele fiind exclus să fie dislocate pentru a face loca astăzi unei Gări Centrale.

Dâmbovița Center (Casa Radio) este de peste 30 de ani locul unei disputate dezvoltări imobiliare. Dar dincolo de acest aspect, terenul se află la 2.4km distanță în linie dreaptă de Piața Sfântu Gheorghe, ceea ce face ca acest potențial amplasament al Gării Centrale să nu ofere nici un beneficiu în termeni de eficiență a transportului comparativ cu actuala Gară de Nord, aflată la o distanță similară (2.7km) de centru.

Alte amplasamente care au mai fost vehiculate în trecut pentru noua Gară Centrală, precum cel de la Răzoare sunt chiar și mai îndepărtate de centru decât actuala Gară de Nord, deci pur și simplu nu merită luate în discuție, pentru că situația transportului feroviar de călători în București s-ar agrava, nicidecum îmbunătății.

Așadar, nu există nici o opțiune viabilă de amplasare a unei Gări Centrale la suprafață în Bucureștiul de astăzi. Singura opțiune viabilă este în subteran, ceea ce mai mult, ar permite ca noua Gară Centrală să fie la mai puțin de 1km de Sfântu Gheorghe. Dar unde?

Condiții pentru amplasament

Chiar dacă soluția amplasării Gării Centrale în subteran oferă mai multă libertate în privința alegerii locației, există însă o serie de alte constrângeri care trebuie luate în calcul în această alegere.

Pe deoparte durata de construcție va fi mare, de 5-7 ani, timp în care impactul șantierului asupra orașului trebuie să fie minim, căci traficul auto în zona centrală a Bucureștiului este de coșmar și fără un nou șantier ultracentral.

Apoi amplasamentul trebuie să permită în mod ideal construcția tunelelor pentru trenuri mai ales pe sub bulevardele și șoselele existente. Sigur că tunelele se pot construi fără probleme și pe sub clădiri, dar este mai ușor, mai ieftin și mai sigur de construit tunele pe sub bulevarde, acestea necesitând mult mai puține lucrări de consolidare și de monitorizare a clădirilor din zona construcției.

Tot ideal, liniile de acces la noua Gară Centrală ar trebui să fie pe alte axe decât cele deservite deja de magistralele de metrou construite sau prevăzute în viitor, pentru a completa astfel rețeaua de metrou cu stații feroviare urbane.

Din punct de vedere operațional, Gara Centrală trebuie să se interconecteze cu liniile feroviare existente în jurul Bucureștiului, pentru că numai în acest mod trenurile suburbane pot ajunge în centrul orașului.

În plus, conexiunile la Gara Centrală trebuie să fie balansate, adică trebuie să fie egalitate între numărul de magistrale conectate la fiecare dintre cele două capete ale noii Gări Centrale, care trebuie să fie o gară cu trecere, nu una înfundată, așa cum este Gara de Nord. Doar așa se atinge maximul de eficiență în operarea trenurilor, ceea ce va permite în viitor intervale foarte scurte, de 2-3 minute, între trenuri.

Nu în ultimul rând, Gara Centrală trebuie să fie prevăzută din proiect ca viitorul punct de oprire pe viitoarele magistrale feroviare de mare viteză, care vor uni Bucureștiul cu marile orașe din România și din Europa cu trenuri care vor circula uzual la viteze de peste 300km/h.

Amplasamentul ideal

În ciuda numeroaselor constrângeri, există un amplasament ideal al Gării Centrale București, care răspunde perfect tuturor cerințelor de mai sus. Iar acest amplasament oferă orașului șansa de a transforma distrugerea Bucureștiului vechi de demolările pentru Centrul Civic (Bulevardul Unirii) și Casa Poporului într-un atu pentru a rezolva problemele de trafic și poluare de astăzi.

Și asta pentru că amplasamentul ideal al Gării Centrale București este sub Bulevardul Unirii, între Piața Unirii și Bulevardul Mircea Vodă.

În primul rând este vorba de o suprafață de teren de 600m lungime și 90m lățime, complet lipsită de construcții la suprafață. Deci Gara Centrală poate fi construită foarte ușor în subteran, fără să necesite consolidări și coloane masive de beton armat pentru susțineri de clădiri grele la suprafață, căci ele nu există.

Apoi nu ar exista nicio suprapunere a gării propriu-zise cu celelalte magistrale de metrou ori cu pasajul rutier din Piața Unirii. Ceea ce înseamnă că nu sunt necesare lucrări ample de întrețesere cu celelalte magistrale. Toate acestea reduc masiv costurile de construcției pe acest amplasament.

Lățimea mare a Bulevardului Unirii permite organizarea construcției păstrând un impact minim asupra traficului de suprafață, care poate fi ușor deviat pe bretele temporare, chiar și de 3 benzi pe sens. Ulterior finalizării construcției, Bulevardul Unirii poate fi complet refăcut și redat integral pietonilor și traficului de suprafață.

Distanța dintre noua Gară Centrală București și kilometrul zero ar fi astfel de doar 650m, ceea ce ar face-o incredibil de eficientă în descongestionarea traficului din București, mai ales prin amplasarea în directă conexiune cu patru magistrale de metrou: M1/M3, M2 și viitoarea M7. În fapt magistrala M7 în sine se pretează la regândirea de asemenea ca tren suburban S7, ceea ce ar face din Piața Unirii principalul hub de transport al Bucureștiului.

De asemenea, pe acest amplasament, Gara Centrală București ar fi exact veriga lipsă pentru succesul Cartierului de Justiție, care ar fi practic direct adiacent Gării Centrale. Altfel, în absența unei legături feroviare, Cartierul de Justiție n-ar face decât să sufoce și mai mult traficul într-o zonă în care acesta este suprasaturat și nu are nici o altă perspectivă realistă de decongestionare, nici acum, nici în viitorul previzibil.

Poziționarea Gării Centrale București sub Bulevardul Unirii ar permite interconectarea tuturor liniilor feroviare care intră la acest moment în București, fiind astfel exact punctul central de care rețeaua feroviară metropolitană are nevoie. Interconectarea ar fi una echilibrată, cu 4 magistrale feroviare pe fiecare ramură, atât cea estică, cât și cea vestică.

Ținând cont că liniile de ieșire din Gara Centrală spre Piața Constituției vor trebui să subtraverseze Magistrala M2 de metrou, ale cărei linii sunt la cota -20m, rezultă că peroanele Gării Centrale vor fi la cota -30m.

Acesta oferă posibilitate construcției de nivele între suprafață și nivelul peroanelor, care să conțină un terminal de transport public local (autobuze și tramvaie), stație de taxiuri și parcare, toate aflate în subteran și fără impact asupra traficului de suprafață.

Dezvoltarea axei feroviare est-vest ar fi un beneficiu major și pentru transportul urban local, pentru că deși axa pe Bulevardul Unirii este depășită de traficul actual, în acest moment nu este prevăzută nici o viitoare linie de metrou pe această direcție. Trenurile suburbane ar completa perfect transportul urban între Piața Unirii și Pantelimon (timp de parcurs 9 minute) pe ramura estică, respectiv între Piața Unirii și Militari / Drumul Taberei (timp de parcurs 10 minute) pe ramura vestică.

Cu peroane de 450m lungime, Gara Centrală va fi totodată principalul punct de tranzit al viitoarei rețele de trenuri de mare viteză a României, permițând accesul trenurilor de 16-18 vagoane direct din centrul Bucureștiului spre toate magistralele feroviare principale.

Importanța Gării de Nord din București nu se va diminua. O metropolă ca Bucureștiul având nevoie de cel puțin 3 gări principale, obiectiv care se va atinge prin includerea de asemenea a Gării Obor în rețeaua feroviară principală a Bucureștiului. În fapt la Gara de Nord s-ar extinde, prin construcția unei extensii de 4 linii în subteran, din care sa va face apoi legătura spre noua Gară Centrală.

Apariția stațiilor de tren suburban Parcul Izvor și Piața Alba Iulia va duce la un boom economic într-o zonă comercială aproape abandonată, aflată astăzi mult sub potențial.

Soluția permite de asemenea reactivarea racordului feroviar abandonat pe ruta Centura de Vest – Gara Cotroceni – Șoseaua Progresu – Gara Progresu. Așa cum am arătat însă, linia ar fi complet reconstruită în debleu între Centura de Vest și Academia Militară, respectiv între Constantin Istrati și Gara Progresu, urmând ca tronsonul de legătură dintre Academia Militară și Constantin Istrati să fie construit elevat pe estacadă. S-ar înlătura astfel complet actualul conflict dintre rețeaua stradală a orașului și conexiunile feroviare.

O soluție curajoasă poate fi este dezvoltarea racordului dintre Gara Parc izvor și Orhideea pe sub Calea Plevnei. Dincolo de Orhideea linia ar ajunge pe malul stâng al Dâmboviței într-un debleu semi-acoperit în locul actualei străzi, linia urcând apoi pe recent inauguratul și altfel inutilul Pasaj Rutier Ciurel, care ar fi astfel convertit la pasaj feroviar și ar căpăta o reală utilitate.

Dincolo de Pasajul Ciurel linia ar urca pe o estacadă pe care ar traversa Chiajna până la centură, oferind prin stațiile de pe parcurs o prietenoasă conexiune feroviară locuitorilor din zona Lacul Morii – Roșu – Dudu – Chiajna.

Evident că o astfel de conexiune ar necesita mult mai puține exproprieri și demolări față de monstruoasa șosea de propusă în zonă, între Pasajul Ciurel și Centura București. Spre deosebire de ceaușismul demolator cu care proiectului rutier ar distruge zona în beneficiul celor aflați în tranzit, calea ferată pe estacadă ar fi real benefică locuitorilor din zonă, oferindu-le o conexiune rapidă cu centrul Bucureștiului (doar 10 minute din Chiajna până în Piața Unirii).

Costuri și durată de realizare

Realizarea unui astfel de proiect se poate face doar printr-o planificare fazată pe termen lung, de 15-20 de ani, adică într-un tip de planificare obișnuit în marile metropole occidentale.

Realizarea poate și trebuie să fie fazată, în așa fel încât fiecare subproiect să aducă beneficii imediate după inaugurare, iar prin aceasta situația traficului în București să înceapă să se amelioreze gradual după 5-7 ani de la demararea proiectului. Ceea ce ar însemna o ameliorare rapidă, căci altfel nu există soluții miraculoase, care să producă efecte mai devreme de 2025-2027.

Costurile unui astfel de proiect s-ar ridica la circa 7 miliarde EUR, din care Gara Centrală și realizarea axei Gara de Nord – Gara Centrală – Gara Obor / Gara Titan ar reprezenta circa 3 miliarde EUR.

Par sume mari, dar dacă proiectele sunt fazate pe 15 ani, efortul este în medie de 470 milioane EUR pe an, perfect sustenabil nu doar prin numeroasele fonduri europene puse la dispoziție pentru transportul feroviar, dar și direct de către București și de Ministerul Transporturilor prin fondurile și finanțările proprii, care vor crește an de an în virtutea creșterii economice.

Un astfel de proiect ambițios și curajos este singurul care poate rezolva cu adevărat problemele transportului în București pentru câteva generații, așa cum rețelele feroviare dezvoltate acum peste 100 de ani au transformat orașe mai mici și la vremea lor mult mai sărace decât Bucureștiul de astăzi în ceea ce astăzi sunt marile metropole occidentale. Și Bucureștiul poate fi între ele, dar numai dacă demarează astfel de proiecte de anvergură și real capabile să-i rezolve problemele, nu doar pe cele de astăzi, ci și din viitorul previzibil.

În cea de a treia parte voi prezenta ansamblul rețelei feroviare metropolitane București, bazat pe realizarea Gării Centrale București și a rețelei feroviare din interiorul orașului.

29 COMMENTS

    • Complexul feroviar Bucuresti trebuie revizuit complet, cu triajele, revizia si Atelierele Grivita mutate in afara orasului.

      • Doamne ajută să mai apară noutăți la capitolul ăsta în mediul online!De când e invitat Cătălin Drulă în talk-show-uri în calitate de ministru al transporturilor nu e adus deloc în discuție subiectul ăsta.În plus mai insistați pe facebook din când în când asupra subiectului!Cât privește M6 mai insistați asupra ideii de reconfigurare a acesteia urmând din tronsonul Gara Progresul Gara de Nord traseul Strada Berzei Strada Buzești Piața Victoriei Șoseaua Pavel Kiseleff Bulevardul Mihai I Șoseaua București-Ploiești!S-ar mai decongestiona traficul rutier și transportul public de suprafață în Piața Victoriei.Doamne ajută să țină cont Ministerul Transporturilor de ideea mutării triajului în afara capitalei și de reconfigurarea M6!Doamne ajută pentru o capitală cu rețea rutieră independentă de traficul feroviar și cu rețea de linii de tramvai 100% cu două benzi auto pe-o parte și două pe cealaltă!

  1. Ar fi bine ca omu sa mai si gandeasca la ce propune .. ca altfel iese ca “scoala on line” adica suna promitator ptr aia care nu gandesc …. ci isi inchipuie ca Star Treck este real !

    Deci … ia sa vedem : Parcul Operei a fost prevăzut încă din urmă cu un secol ca amplasament al Gării Centrale București. Dar dupa care s=ua gandit bine si au pus Gara de Nord unde este si azi!!! Or fi fost chiar prosti ?!

    Japonia dupa rezbel.. Din cate tin minte in Tokyo, prin bunavointa lui Curtis LeMay aveau destul teren .. eliberat de cladiri! Sper ca nu ne cadorisi nimeni cu cateva “hiroshime” ca sa avem sui noi spatiu ptr trenuri in Bucale! SI la Berlin Bomber Harris a aerat nitelus spatiul … urban!

    Si .. ce ne facem cu viteza comerciala? Un V3A nou putea depasi 50 kh/h. Un tramvail tatra se zice ca batea 80. Problema sunt statiile. Ptr ca trebul sa aibe o voteza comericala de 35 kmh .. cat de distantate sunt statiile? Nu cumva dam pe pere ce luam pe mere? Si sa nu uit – de cate trenuri este nevoie ca sa transpirti 100 mii pasageri ?
    Si ar fi asa de vanmatajos? Ca parca trenu ala de la Orlypeni la Gara de Nord e cam un .. FIASCO!

    Si sunti chiar sigur ca aia din Choajna choar au nevoie sa ajunga la miticul km zero?
    Nu de alta dar cei care stau in Iancu Nicolae si imprjurimi si pe ii cunosc .. cam au probleme cu aglomeratia stradala INSA nu au treaba nici cu gara de Nord, nici cu Km zero sau gara Titan.

    Deci sigur ati analizat fluxurile ?!
    Sugur ca ceu dun viitorul carter Justitiei vir dori sa mearga cu trenu la Academia Militara?
    Bu ar fi mai bine sa luam modelul parizian si sa-i exilam cum a fost exilat si la Defense ?

    • @Ghita Bizonu sper să fiu elocvent cu câteva clarificări:

      1. Gara de Nord a fost construită în 1872, ca gară terminus pentru noua linie de la acea dată, București – Târgoviște, cu 70 de ani înainte să existe Parcul Operei.
      Posibila construcție a unei Gări Centrale București a fost discutată abia 50 de ani mai târziu, în 1920. La acea dată, terenul cunoscut astăzi sub numele de Parcul Operei nu era parc, ci doar un teren viran, parte din lunca inundabilă a Dâmboviței. Până să se ia decizia a venit criza economică din ’29 – ’33, apoi fascismul și Al Doilea Război Mondial. Până când s-a dezmeticit România postbelică, sub comunism, în 1953 s-a construit Opera Română și proiectul Gării Centrale a fost definitiv abandonat.

      Deci nu, nimeni, niciodată, nu a comparat vreodată în istorie terenul actual al Gării de Nord cu cel din actualul Parc al Operei și a decis că e mai bună opțiunea unu.

      2. Japonia după război avea o rețea feroviară proastă pe ecartament îngust, pentru că așa le recomandaseră consultanții englezi în secolul XIX când și-au construit rețeaua. Economic erau distruși după război, lipsiți de industrie, iar calea ferată era scum de întreținut și complet ineficientă. Au luat serios în considerare să renunțe cu totul la rețeaua de tren, așa cam cum s-au desființat în România tramvaiele din Brașov și Constanța. Numai că au avut niște oameni vizionari și niște ingineri curajoși, care au proiectat întâi un tren de 140km/h pe linia îngustă. Ceea ce era oricum un record absolut. Când au reușit, au decis să meargă mai departe și să construiască un tren de 250km/h pe linie normală, din care n-aveau nici măcar un kilometru. Restul… e istoria Shinkansen, care azi e frumos și admirat, dar puțini au habar că s-a născut dintr-un eșec și a fost de mai multe ori la un pas să nu se întâmple.

      3. La tramvai nu ai cum să obții Viteză Comercială mai mare de 15km/h, când stațiile trebuie să fie la 150m – 300m, oprind la semafoare și la treceri de pietoni. Și este extrem de periculos să bagi un vehicul la nivelul străzii, chiar și cu cale izolată, care să circule prin oraș cu viteză mai mare de 60km/h.

      4. Sistemele de transport cele mai eficiente nu sunt cele punct la punct, ci cele din nod în nod. Normal că azi cel care vrea să ajungă din Chiajna în Pipera n-are treabă la Unirii, că se deplasează punct la punct. Dar dacă ar avea tren până în nodul central, de unde ia alt tren până unde are treabă, brusc ar avea drum prin Uniri și AR FI CEL MAI EFICIENT. Așa funcționează transportul public în toate metropolele mari din Europa Occidentală. Bucureștiul nu diferă cu nimic, decât că îi lipsește sistemul feroviar. Evident că și cei din Cartierul de Justiție, ca orice om care vrea să-și trăiască viața eficient și predictibil, ar merge cu trenul, dacă el ar exista.

      5. Planul nostru este fix pe modelul parizian. Gara centrală din Paris, Châtelet–Les Halles, aflată la doar 700m de Notre Dame (km 0 al Parisului) are al doilea cel mai mare trafic din Europa, de 179 milioane călători pe an, la o populație metropolitană de vreo 10 milioane de locuitori. În București, la o populație de doar 4 ori mai mică (2.5 milioane), traficul de călători prin Gara de Nord din București este de 30 de ori mai mic, adică de 6 milioane de călători pe an.

      La Paris dacă vrei să mergi din “Acamemia Militară” în “Cartierul de Justiție” treci cu RER A prin Châtelet–Les Halles. Dacă vrei să mergi din “Chiajna” în “Popești”, treci cu RER C prin Châtelet–Les Halles. Iar dacă vrei să ajungi din “Chiajna” în “Pipera” te duci cu RER C până în Châtelet–Les Halles și schimbi cu RER D.

      • Paris – nu ar fi mai bine ca sa luam modelul Defense?! Ca tren subteran nu stiu pe unde doriti voi sa bagati – insa stii ce brambiureala fu in Drumul Taberei ?!

        Châtelet–Les Halles – este in ptimul rand o gara RER ( réseau express régional ) care … care asdigira trenuri spre Saint-Germain-en-Laye (50.000 locuitori) Boissy-Saint-Léger (15 mii) doar vreo 41 de comine doar ptr linia A. Si mai sunt RER B so RER D … Gara asta are trenuri ce acopera intreaga Ile de France – 12 mii kmp.
        Bucresti imptrweuna cu Ilfov au doar 1.800 kmp.
        SI poarse din Ilfov ? Cel mai mare oras din Ilfov, , Voluntari, are 42.000 locuitori. Si nu are gara ….

        Vezi ti .. cerstia este ca Buicrestiul nu are RER . Adica trenuri “locale” catre orase periferii . Ca nu prea are orase periferii !
        Adica excat invers de ce doriti voi – sa duceti cu trenul locvuitorii din Cartierul Justitiei la Teatrul Notara sau Opera !!!

        Deci nu urmati exemplul parizian .. caci trenurle voastre nu pornesc din localitati invecinate ! Si am impresia ca nu prea stiti cum e Bucrestiul! Na. In gnl se crede ca Rosu este un cartier .. nntz este o COMUNA !
        Sau daca iau autibusul 253 si merg in Colentina .. ies din Bucuresti, intru in comuna Fundeni si iar intru in Bucuresti! Orasul Pantelimon este cam gard in gard cu Bucurestiul! V si ce scrie Sorin Ionita https://www.contributors.ro/de-ce-e-bucurestiul-altfel/

        Vedeti voi … luati un exemplu care NU SE POTRIVESTE!
        Si mai confunfati reteau ferovoara metropolitana cu o retea ferovoara oraseneasca …. d’aia nu ar tine!

        In fine … tu incerci sa imi explici lucuri evidente… Stiu ca viteza comerciala depunde de distanta dintre statii …. insa ce distanta intre statii propuneti voi ptr reteau de trenuri orasenesti ?

        A .. terenu; Opereo… In zona , pana prin 1950 erau atenanse ale cavaleriei . Terenuri de antrenament ptr cai si militari .
        Si sa stii ceva – si in iterbelic le palcea nesous sa dicute discutii .. Dar nu erau prosti! Daca au lasat Gara de Nord unde este … nu a fots degeaba !
        Inca ceva.. Citesc prin articol ca zona de la Unirii la Ptr Alba Iulia e cam .. uitata. Asa este.. Dar stii de ce?
        Fiindca enteresul imobiliar, adica si cererea publicului s-a transferat catre zona de Nord si vila/casa pe pamant. Acum ce vreti .. sa dati ucaz ca aia de se mutara in Iancu Nicolae sa se mute pe Unirii ?!

        Nt. e mai simpu sa procedam ca la Paris cand au decis sa faca Defense! Na stiu o zina bunuta – in zona Dragonului Rosu!

        • @Ghita Bizonu continui să construiești argumentații pe două premise fundamenta greșite:
          1. Inversezi cauza cu efectul. Parisul nu are RER pentru că e mare, ci e mare pentru că are RER. Când francezii s-au apucat de rețelele de trenuri urbane, nu existau suburbii și Parisul în sine era mai mic decât Bucureștiul de astăzi. Tocmai pentru că centrul era înghesuit, au construit trenuri “în pustiu”, fix cum e în jurul Bucureștiului de astăzi. Adică linii de tren care se terminau în sate complet nesemnificative, aflate la 20-30km de Paris. Toate satele alea nesemnificative au devenit în 10-30 de ani orașe! Modelul s-a repetat IDENTIC la Londra.

          2. Privești fragmente de soluție (La Défense) print-o lunetă, ignorând contextul și crezi că aia e toată soluția. La Défense n-are nici o logică alta decât că Parisul a decis că lui îî place să rămână ancorat în arhitectura de secol XIX a lui Haussmann. Dar chiar și așa, La Défense n-ar fi fost posibil dacă 100 de ani mai devreme Parisul nu construia trenuri urbane. În Londra abordarea e opusă și aproape orice clădire centrală e fair-game pentru regenerare urbană. De asta Londra are nu unul, ci multiple “La Défense”, unele în plin centru, precum Liverpool Street, altele în afara centrului, precum Canary Wharf. Abordarea cu multi-centre de business, pe care merge și București, e foarte bună, pentru că ușurează presiunea pe transportul public.

          Numitorul comun din toate metropolele funcționale, prin care îți face plăcere să te plimbi, fără sa fii agresat de trafic, este rețeaua de tren urban cu Gară Centrală, construite atunci când orașul era mic, infect și cu trafic de coșmar, fix cum este București azi.

          PS. Aș aprecia dacă, din respect pentru cei care citesc, ai face efortul să scrii corect și complet cuvintele. Este foarte dificil de urmărit ideea pe care vrei să o transmiți printre atât de multe erori și litere lipsă.

      • @mihai – o fi eficient sistemul din nod în nod, dar asta mai depinde și de costul realizării fiecărui nod, precum și de modul de a suporta costurile.

        Cel mai bun exemplu, ușor de înțeles de către toată lumea, sunt sensurile giratorii: la trafic redus, merită să construiești giratoriul și să aduci tot traficul prin el. Dar la trafic foarte mare giratoriul iese imens (poate ajunge la 5-6 benzi pe inel și are nevoie de sute de metri în diametru pentru a menține o viteză decentă la trecerea prin el). În perioadele aglomerate ale zilei (rush hour) giratoriul devine mama tuturor ambuteiajelor, iar perioadele fără trafic devine o imensă câmpie de asfalt, complet goală.

        La fel e și cu Gara Centrală: e bună pentru trafic redus de pasageri, îi aduci pe toți în același punct și îi redistribui pe direcțiile dorite. Dar la orele cu trafic mare de pasageri, aglomerația devine monstruoasă și orice blocare a unei direcții blochează tot nodul, lucruri care se întâmplă frecvent în Londra.

        De asta e necesară o discuție bazată pe numărul real de pasageri care ar avea nevoie de un asemenea super-nod ca Gara Centrală. Scopul real al oricărei configurații trebuie să fie reducerea timpului petrecut de pasageri în sistemul de transport, pentru că este timp pierdut și trebuie minimizat. Tocmai minimizarea acestui timp pierdut duce la creșterea numărului de pasageri și la competitivitatea transportului public, astfel încât oamenii să-l prefere în detrimentul mașinii personale.

        Centralizarea excesivă duce la efecte contrare, timpul pierdut în sistemul de transport public devine inacceptabil de mare și oamenii ajung să prefere mașina personală. Last but not least, o concluzie auzită de la un tip care trăiește în Paris, dar a lucrat la o firmă care a construit stații intermodale în Berlin: ”dacă S-Bahn-ul și metroul din Berlin ar fi organizate ca la Paris, ai face o jumătate de zi dintr-o parte în alta a orașului”.

        • Eficiența sistemului nu depinde de costurile de realizare. Modelul e clar: o Gară Centrală și mai multe gări tip nod în rețea. Nu toată lumea ajunge în Gara Centrală, dar Gara Centrală e nodul principial.

          Nu știu la ce te referi când spui “Dar la orele cu trafic mare de pasageri, aglomerația devine monstruoasă și orice blocare a unei direcții blochează tot nodul, lucruri care se întâmplă frecvent în Londra.” Nu, chiar nu se întâmplă deloc ca transportul în oraș să se blocheze, deși avariile care indisponibilizează părți din rețea sunt relativ frecvente. Faptul că rețeaua are mai multe noduri mari, cu multiple legături între ele, oferă foarte mule redundanțe, ceea ce evită blocajele.

          La fel și în cazul afirmației că ”dacă S-Bahn-ul și metroul din Berlin ar fi organizate ca la Paris, ai face o jumătate de zi dintr-o parte în alta a orașului”. Rețelele din Berlin și Paris sunt similare conceptual, doar că cea din Paris este cu mai multe noduri și redundanțe, pentru că deservește o populație de 2.5 ori mai mare decât la Berlin. În rest, rețeaua din Paris este superioară celei din Berlin în cei mai mulți parametrii cheie.

          Dar, ca să fim clari, rețeaua propusă de noi în București seamănă mai mult cu cea din Berlin, decât cu cea din Paris, pentru că are costuri mai reduse de realizare și pentru că populația Bucureștiului e de mărime similară cu cea din Berlin.

        • Tocmai asta susțin eu, că nu se blochează niciodată toată Londra. Londra nu are niciun loc despre care să poți spune că ar fi ”gara centrală”. Se poate bloca Waterloo sau Liverpool Street, de exemplu, dar nu se blochează tot traficul, rutele alternative continuă să funcționeze. Un exemplu de gară centrală ar fi New Street la Birmingham, iar acolo situația chiar devine albastră, dacă se blochează traficul feroviar.

          • Da, de acord. Dar Londra și Paris sunt metropole de ~10 milioane de locuitori. Bucureștiul e la 2.5 milioane, deci modelele similare sunt Viena, Muenchen, Berlin, Madrid, Milano. Și sigur când gândești un sistem, îl gândești scalabil. Adică chiar dacă nu faci o rețea de dimensiunea celei din Londra sau Paris, le gândești ca și când în 50 București ar putea ajunge la 10 milioane de locuitori. S-a întâmplat în istorie, deci nu strică să gândești în viitor.

            Londra și Paris diferă prin faptul că la momentul la care rețelele feroviare au luat amploare în secolul XIX, orașele aveau deja circa 1 milion de locuitori fiecare, adică de câteva ori mai mari decât celelalte capitale europene din acea epocă. Deci erau întinse și era costisitor de construit gări în centru. Cu toate astea marii industriași nu aveau nici un scrupul să dărâme bucăți întregi de oraș pentru a construi gări. De asta în final și în Anglia și în Franța s-au dat legi care au interzis construcția în interiorul inelelor periferice (atunci) ale Londrei, respectiv Parisului. Așa a apărut metroul în Londra (dacă nu mai e voie la suprafață, facem în subteran), model copiat rapid și de Paris. Câteva zeci de ani mai târziu ambele metropole au înțeles că decizia de încuraja gări înfundate peri-centrale și de a nu permite căi ferate care să traverseze centrul este una greșită. De asta au apărut mari rețele feroviare trans-urbane în soluții mixte sub/suprateran. Și ae asta cele două metropole sunt excepții istorice.

            Dar chiar și așa, Londra și Paris au multe gări centrale și mult mai centrale decât Bucureștiul, inclusiv la Km 0 (Charing Cross în Londra, respectiv Chatelet-Les Halles în Paris)

          • Și cobori la Charring Cross din trenul de Bristol ca să-l iei pe cel de Dover sau care e ideea? Există tren de la Bristol la Dover care să oprească la Charring Cross? Există tren de la Glasgow la Brighton care să oprească la Charring Cross? Charring Cross o fi amplasată central dpdv geografic în Londra, dar n-are niciun rol central în traficul feroviar de pasageri din Londra.

          • Lung parcursul (>200km) cu trecere prin Londra este complicat din cauza geografiei. Nu ai de unde unde să te duci cu trenul traversând Londra, care e amplasată într-un “colț” de insulă. Singura ieșire feroviară din țară este cea spre Franța prin tunel, adică spre o rețea în general incompatibilă cu rețeaua britanică. Deci e complicat să vii de la Glasgow prin Londra spre Paris.

            Există în schimb numeroase traversări feroviare pe scurt și mediu parcurs (<200km), așa cum este rețeaua Thameslink, care face Bedford - Brighton (~160km) cu trecere prin inima Londrei, pe axa St Pancras - Farringdon - City Thameslink - Blakfriars - London Bridge. În plus Tocmai se pregătește de inaugurare Crossrail 1 (Reading - Shenfield ~100km), cu trecere pe sub Oxford Street și este în plan Crossrail 2 cu traversare pe la Trafalgar Square (KM 0) pe rute tot așa de 150km.

            Evident însă că atunci când ai 10 gări mari ultracentrale, majoritatea aflate mai aproape și mult mai aproape de kilometrul 0 decât este singura Gară de Nord din București, nu mai e nevoie de concentrarea rețelei pe un singur nod central. Funcția de Gară Centrală este distribuită între foarte multe gări centrale, toate cu număr de călători mult peste ceea ce face Gara de Nord din București. De exemplu Charing Cross, gara de la KM 0, are circa 30 de milioane de călători pe an, în condițiile în care la doar 1km de KM 0 este Waterloo, cu 94 de milioane de călători pe an. Spre comparație, Gara de Nord din București este abia la 6 milioane de călători pe an.

          • Londra e rezultatul unui model de stat ultra-centralizat, toți banii merg la Londra și Londra e singurul loc unde sunt bani. Așa se ajunge la aglomerația și la traficul de pasageri existent. Am mai povestit că prin satele din Midlands sunt case abandonate în ruină, iar orașele mici gen York sau Lincoln sunt rămase la nivelul lui 1970, toți tinerii pleacă la Londra. Însă țara mai are un pic și plesnește pe la toate încheieturile.

            Dacă nu vrem să vedem din nou frontieră la Predeal peste vreo 50 de ani, ar fi bine ca Bucureștiul să nu urmeze modelul de stat ultra-centralizat, chiar dacă îl avantajează la modul cel mai direct.

      • @mihai – Nu prea văd asemănările dintre București și Berlin. Acolo există într-adevăr o gară centrală nouă, construită în urmă cu vreo 15 ani, dar pe amplasamentul respectiv exista o gară încă de-acum 140 de ani. Toată rețeaua de S-Bahn din Berlin s-a dezvoltat având acea gară drept pivot. Abia după divizarea Berlinului în 1945 și mai ales după construirea Zidului în 1961, acea gară și-a pierdut complet importanța, în favoarea Friedrichstrasse, Alexanderplatz și actuala Ostbahhof (fosta Hauptbahnhof din Berlinul de Est).

        In 1992, imediat după reunificare, au fost puse la punct planurile pentru a reveni la situația dinainte de 1945, așa a ajuns actuala gară centrală din Berlin să fie construită acolo unde e. Deci s-a reconfigurat timp de 15 ani rețeaua feroviară din Berlin, înainte de a deschide noua gară pe amplasamentul celei care funcționa acolo de 140 de ani.

        Nimic din toate astea nu se potrivesc în București, voi vreți o gară centrală într-un loc pe unde n-a mai trecut niciodată vreun tren 😛 Așa că eu aș zice să stabiliți pentru început niște obiective mai modeste (gen exemplul cu M900 de mai jos). Vedem cât durează pentru a realiza această primă etapă și abia după aceea se poate vedea câți pasageri ar avea reală nevoie de o gară centrală pe acel amplasament. E mult mai simplu de extins M3 cu vreo 2 km spre vest și M5 cu vreo 3 km. Racordul spre centura de sud tot vreo 2 km ar avea și el, după care trenurile de navetiști dinspre Craiova și Roșiori pot ajunge până la Titan Sud, dacă e nevoie de ele acolo.

        Ca principiu, ideea ar fi de a scoate traficul local de pasageri pe inelul exterior, nu de a-l duce în centru. De exemplu, cineva care vine cu trenul de la Roșiori și vrea să ajungă în Berceni, acum este debarcat în Gara de Nord și mai schimbă două metrouri până în Berceni. În timp ce un tren care vine de la Roșiori printr-o stație intermodală de la Divertiland, debarcă acolo pasagerii pentru M3 și M5, iar pasagerii pentru Berceni pot coborî la o stație intermodală de pe centură și lua M2 în sens invers, SPRE centru, în loc să străbată tot Bucureștiul PRIN centru.

        Cel mai bun criteriu de evaluare ar fi timpul petrecut în sistem de către pasagerii având diverse origini și diverse destinații. Cu cât timpul e mai mic, cu-atât sistemul public de transport va avea mai mult succes. Ăsta trebuie să fie scopul, nu un nod feroviar monumental în centrul Bucureștiului.

        • @Harald, e vorba de a corecta greșeli istorice. Greșelile istorice se corectează cu soluții radicale, nu cu cârpeli. România a fost tot timpul pe lângă conceptele moderne de realizare a rețelelor feroviare încă de acum 150 de ani, de când intrarea în Gara de Nord s-a făcut la sol, în vreme ce în tot occidentul se construiau găti similare pe estacadă sau în debleu încă din 1850. Mai târziu în România nu s-au construit rețele feroviare urbane, așa cum s-a construit în tot occidentul. Timp de alți 100 de ani CFR a refuzat sistematic introducerea trenurilor push-pull, inclusiv în epoca modernă, pe motivul că “la noi nu țin șinele”. Și tot așa.

          Normal că în Berlin există gară și linii de 140 de ani și în București nu.

          Nu ai cum să corectezi 120 de ani de proiectare defectuoasă cu “să facem ceva pe M900”. Ori faci un sistem să se învârtă după Soare, așa cum trebuia făcut de 100 de ani încoace, ori n-are nici un sens să te apuci.

        • @mihai – e un obiectiv greșit, acela de ”a corecta greșeli istorice”. În realitate e vorba de altceva: în urma Epocii de Aur, tot românul se visează ctitor. Dar asta ține în realitate de psihologie, nu de transporturi de pasageri 😛

          Rolul unui sistem public de transport este să fie cât mai convenabil pentru cât mai mulți oameni, ăsta fiind modul în care se poate reduce traficul din București. Deci trebuie o listă cu diverse origini și diverse destinații ale pasagerilor, urmărind astfel în mod obiectiv îmbunătățirea calității transportului public în diverse variante de configurare.

          Până la urmă, o firmă care face un studiu de fezabilitate evaluează și traficul de pasageri pe care-l va avea un tronson sau altul, iar finanțarea nu se poate obține fără un studiu de fezabilitate cât de cât favorabil. Se mai pot umfla cifrele cu 50%, iar în România poate și cu 100%, dar nu se pot umfla cu 500% sau cu 600%, la Bruxelles nu țin astfel de ”inginerii”.

          Personal, îmi e perfect egal ce se întâmplă în București. Eu consider că România are nevoie de vreo 3.000 km de căi ferate noi, pentru a ajunge la o rețea națională feroviară funcțională și viabilă dpdv comercial, dar nici un km din ăștia 3.000 nu include Bucureștiul. În traficul de pasageri se pierd bani, nu se câștigă bani. Iar în România dezmățului pe bani publici, orice km de cale ferată poate fi făcut să coste 30 mil în loc de 7-8 mil, devenind astfel complet neviabil dpdv comercial.

  2. Articolele despre o posibilă Gară Centrală în București sunt insuficient argumentate. Așa cum e prezentată în prezent ideea, Gara Centrală se încadrează doar la ctitorii megalomanice. Ca să aibă sens toată povestea, ar trebui prezentate detaliat și cu cifre toate funcțiile pe care se presupune că le-ar îndeplini această Gară Centrală.

    De exemplu: trenurile de pe M900, dinspre Timișoara, Severin și Craiova, ajung în prezent în Gara de Nord prin Chiajna și debarcă XT pasageri (considerat număr total). Din acești XT pasageri: X1 pasageri continuă spre Aeroportul Otopeni; X2 pasageri iau trenuri spre alte direcții (Ploiești-Buzău, Urziceni-Galați, Constanța-Mangalia etc.) ; X3 pasageri folosesc diverse magistrale de metrou spre diverse cartiere, X4 pasageri folosesc mijloace de transport de suprafață etc.

    Argumentele pentru a construi Gara Centrală ar presupune ca majoritatea acestor XT pasageri de pe M900, odată ajunși în București, să beneficieze de opțiuni mai bune decât cele actuale, fiecare pentru destinația lui. Aceeași analiză ar trebui făcută și pentru M300, M500, M700 și M800. Din articolele dedicate Gării Centrale nu rezultă niciun fel de beneficiu clar demonstrabil pentru pasagerii care vin sau pleacă din București folosind acestă Gară Centrală și nici numărul pasagerilor care ar ieși în avantaj.

    Într-o discuție cu Sorin Ioniță am opinat că pe M900 ar trebui să existe o gară, între Domnești și Chiajna (imediat la sud de Divertiland Park) iar magistralele de metrou M3 și M5 să ajungă până la această gară. Plus construirea unui racord CF care să permită trenurilor de navetiști care vin pe M900 să intre pe centura feroviară de sud, spre Măgurele, Jilava și Berceni. Cred că soluția asta ar putea fi o primă etapă din reconfigurarea transportului feroviar în București, indiferent dacă lucrurile vor mai ajunge ulterior până la construi propusa Gară Centrală sau nu. Odată realizată acestă primă etapă, vor putea fi studiate mult mai detaliat fluxurile de pasageri care pot beneficia de o eventuală Gară Centrală.

    • Corect. De asta va exista și partea a III-a, în care prezint rețeaua de tren urban, care este de fapt scopul planului. Doar că din punct de vedere al prezentării a avut mai mult sens să încep întâi cu prezentarea conceptului, apoi cu lucrările centrale și abia la final să prezint rețeaua avută în vedere.

  3. Amplasament imposibil caseta pluviometrica a capitalei trece prin acest loc 8 metrii inaltime si 16 in lateral sub acesta caseta nu te poti duce la 15-20 metrii adancime teren mlastinos. Inaintea planificarii amplasamentului era bine sa stii ce se afla in subsol.Mai bine sub biserica Sf Gheorghe Nou spre est Hristo Botev.

    • @Constantinescu Stefanel, mulțumesc pentru precizări. Dar înainte de începe discuția cu “imposibil”, hai mai bine să ne gândim cum să facem să fie posibil.

      În 1908, acum 110 ani!!, când Fulgence Bienvenüe a trebuit să treacă linia de metrou M4 pe sub Sena și mâlul de pe ambele ei maluri, l-a dus mintea să înghețe construiască stația de metrou la suprafață și pe urmă să o scufunde în mâl și nisipuri mișcătoare. După care la dus mintea să înghețe malul Senei pe secțiunea unde trebuia să sape tunel de metrou pe sub linia de tren de la suprafață.

      Cu 100 de ani mai devreme de asta, când Brunel și-a asumat să construiască un tunel pe sub Tamisa în centrul Londrei, a inventat scutul de săpat, care nu exista până la el. Dar omul avea nevoie de o soluție să construiască tunelul, nu de o justificare despre de ce e imposibil de construit. Era FIX ACUM 200 DE ANI!

      Înțelegi diferența între Brunel, Bienvenüe și ce spui tu? Ingineria este despre a găsi soluții “imposibile”, nu justificări și scuze.

      Iar ingineria “imposibilă” merge mai departe și azi. Canary Wharf Crossrail Place este o gară construită ÎN APĂ!, într-un fost doc al fostului port comercial al Londrei. Deci se poate.

      • Sigur că în principiu se poate construi orice, dacă ignorăm costurile. Dar Ceaușescu a sfârșit la zidul de la Târgoviște pentru că construit tot ce i-a trecut lui prin cap, ignorând costurile. Oare a fost o întâmplare faptul că România a intrat de două ori în încetare de plăți, în 1981 și 1986, tocmai când în București se construia Casa Poporului și mai multe magistrale de metrou? Lucrările la M3 și M4 au rămas ani întregi abandonate fiindcă depășeau capacitatea României de a aloca bani.

        • Ceaușescu a investit în lucruri care n-au produs. Casa Poporului a costat la vremea respectivă 4 miliarde USD, în condițiile în care împrumutul FMI din 1979 era de 9.5 miliarde USD. Adică și-a bătut joc de bani. În plus se visa fond de investiții pentru Africa cu banii împrumutați de la FMI. Nu în ultimul rând, investițiile în industrie au fost în producție de nișă, nu în producție de larg consum, cum a făcut de exemplu Coreea de Sud în aceeași perioadă.

          Rețeaua feroviară urbană are impact direct de creștere economică: creșterea mobilității forței de muncă, lărgirea bazinului de forță de muncă al Bucureștiului, dezvoltarea de multiple centre peri-urbane etc. Asta fără să mai vorbim de joburile înalt calificate din serviciile de întreținere și operare ale rețelei și din industria orizontală de suport. Investiția în rețeaua de transport feroviar urban este investiție în prosperitate. Cele două situații nu suportă comparație.

          Apoi nu am ignorat nici un cost. L-am și estimat deja: 10 miliarde EUR pentru un proiect întins pe 15 ani, dintre care primii 3 miliarde (Gara Centrală și tunelele de acces) în primii 7 ani. Vorbim de un efort mediu de 650 milioane EUR / an. Până și România își permite asta. Chiar și Bucureștiul de fapt. Mai ales că după 7 ani investiția începe să producă prosperitate prin restructurarea traficului în București.

        • @mihai – rețeaua feroviară urbană nu produce bani, rețeaua feroviară urbană consumă mereu bani, necesită subvenții în permanență, în modelul economic european de azi. Rețeaua feroviară urbană este o necesitate, la fel cum este și asfaltarea străzilor din oraș, dar nu reprezintă o investiție decât dpdv contabil.

          În engleză se face foarte bine distincția asta, assets vs liabilities: assets put money in your pocket, and liabilities take money out! 😛 Rețeaua feroviară urbană nu e asset, e liability. Este necesară, dar cheltuielile cu realizarea ei trebuie să fie minime pentru că în exploatare nu generează bani, generează doar alte cheltuieli.

  4. Toate aceste discutii nu au rost. Cat timp Romania nu mai este suverana nu va mai avea fonduri pentru niciun fel de proiect important iar in capitala cat timp primar general va fi un mafiot bandit ca Nicusor Dan niciun fel de sansa sa se porneasca la acest nivel vreun proiect in interes public nu mafiotic.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here