Mai deunăzi, pe când scriam despre Specialiștii lui NuSePoate, nu mă gândeam că doar câteva zile mai târziu voi primi un exemplu public de astfel de “specialist”.

Astăzi aflu din presă că o un astfel de “specialist” a concluzionat, nu oricum, ci în urma unui studiu de fezabilitate, că Trenul Metropolitan Cluj nu se justifică la un cost de 200 de milioane de EUR. Motivul? “Nu există cerere de călători”. Oh, Doamne!

Acesta este exemplul perfect de specialist cu frâna de mână trasă, incapabil să judece proiectele de infrastructură în viitor, nu în prezent. Care nu înțelege că infrastructura și tehnologia modelează comportamentele oamenilor, respectiv că proiectele de infrastructură care se construiesc în 2021, nu sunt pentru 2022, ci pentru 2030 – 2080. Iar la acea vreme, lumea, cerințele și comportamentele oamenilor vor fi cu totul altele decât cele de astăzi. Ba că până și oamenii vor fi alții, căci timpul trece și generațiile se schimbă.

Atunci când gândești în 2021 un proiect de anvergură, așa cum este cel al unui tren metropolitan, dat fiind că durata lui de implementare este de câțiva ani buni, din start nu trebuie să te întrebi cum arată lumea (oamenii, călătorii, economia) astăzi, ci cum va arăta lumea cel mai devreme atunci când proiectul va fi gata. Adică abia în 2030.

Și nici măcar nu te oprești acolo. Te gândești mai departe, la ce va face lumea DUPĂ ce proiectul va fi gata. Pentru că simpla existență a trenului metropolitan va produce efecte în comportamentul oamenilor și în economie. Lucrurile se vor schimba și se vor reașeza tocmai DATORITĂ trenului metropolitan.

Cu alte cuvinte trebuie să te întrebi cum va arăta lumea în 2040, după zece ani de existență a Trenului Metropolitan. Și poți fii sigur că Metropola Cluj din 2040 va fi mult diferită de cea din 2021, la fel cum Clujul din 2021 este mult diferit de cel din 2000.

Prezentul din România nu poate fi luat ca referință, nici măcar pentru a estima procentul de oameni care ar folosi Trenul Metropolitan, dacă el ar exista astăzi. Românii de azi nu circulă cu trenul (cifrele de trafic sunt absolut ridicole), pentru că trenurile din România sunt puține, lente, murdare, impredictibile și de-a dreptul primitive. Cu alte cuvinte, românii nu circulă cu trenurile pentru că ele practic nu există! Nu au nici măcar un nivel de serviciu de secolul XX! Nu poți lua ca etalon nivelul de utilizare de azi a ceva ce nu există nicăieri în țară.

Cu alte cuvinte, ca să faci un studiu de fezabilitate despre Trenul Metropolitan Cluj nu ajunge să aduni 500 de locuitori din Nădășelu cu 10,000 de locuitori din Baciu și să spui că n-ai trafic. Infrastructura și planificarea urbană nu sunt doar simplă contabilitate, ci sunt în primul rând viziune și gândire strategică!

Și nici măcar nu trebuie să faci efortul de a înțelege psihologie umană și de a te pune în mintea clujeanului din 2030, când trenul metropolitan va fi existând, ca să poți înțelege ce efecte va produce Trenul Metropolitan Cluj. Ajunge să te uiți în fiecare metropolă din Occident în care s-au introdus trenuri metropolitane în ultimii 150 de ani și să constați că tiparul de efect este universal: întâi se introduce trenul metropolitan, care leagă centrul metropolei de sate și orașe satelit, după care, în decurs de doar 10-15 ani, populația respectivelor localități satelit crește de 5-10-15 ori. Satele devin orașe, iar orașele devin conurbații.

Acest fenomen este atât de cunoscut, încât în Anglia și în Franța, de la finalul secolului XIX și până jumătatea secolului XX, a fost de-a dreptul un model de business: o companie feroviară cumpăra terenuri agricole în jurul unor sate uitate dimprejurul marilor orașe și apoi construia o linie de tren de 20-30 km, care lega câteva astfel de sate cu centrul metropolei. Fără excepție, în 10-15 ani satele respective deveneau orașe, cu cartiere construite pe fostele terenuri agricole, cumpărate de acum de la compania feroviară, la preț de teren urban.

Motivul acestui fenomen a fost și a rămas același până astăzi. Oamenii își aleg unde să locuiască în funcție de timpul pe care îl parcurg, în primul rând până la locul de muncă și apoi până în centrul metropolei, pentru că acolo se întâmplă viața socială: cafenele, restaurante, teatre, întâlniri cu prietenii și așa mai departe. Puțini sunt cei care preferă cu adevărat să locuiască în vacarmul și în agitația orașului din inima metropolei. Pentru mulți, poate chiar pentru cei mai mulți, este chiar ideal să poată locui în liniștea unui orășel sau a unei comune mici, dar să poată beneficia de locurile de muncă și de viața socială a metropolei.

În România, deși nu există trenuri metropolitane, fenomenul poate fi observat deja în jurul marilor orașe ale țării. Pentru că pe măsură ce tot mai mulți români și-au permis autoturisme personale, în ultimile două decenii a avut loc o migrație spre suburbii. Cum însă traficul auto ajunge rapid la saturație, timpii de parcurs cresc la valori nerezonabile foarte rapid odată cu îndepărtarea de orașul principal. Așa că migrația în masă spre suburbii a fost limitată la comunele din imediata vecinătate a marilor orașe. Un foarte bun exemplu, chiar de lângă Cluj, este Florești, comună a cărei populație a crescut de 10 ori în ultimii 20 de ani, doar pe baza conexiunii rutiere cu Cluj-Napoca.

Și aici intervine rolul transportului public metropolitan. Cu cât el este mai rapid și de mai mare capacitate, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de centrul metropolei. Pentru că oricât pare de contra-intuitiv, în percepția noastră distanțele se măsoară mai degrabă în efort și timp de parcurs, decât în distanță efectivă. În spațiul metropolitan, noțiunile de “aproape” și “departe” nu se referă atât la distanță, ci la cât de repede și cu ce efort se poate ajunge de la punctul A la punctul B.

De exemplu, când la orele de vârf faci o oră din centrul Floreștiului până în centrul Clujului (~12 km), atunci cele două sunt percepute ca fiind “departe”. Dar când pe fix aceeași distanță, trenul metropolitan te duce sistematic, pe tot parcursul zilei, în doar 8 minute din Fürth în Nürnberg – oraș german de talie similară Cluj-Napoca – atunci cele două par “aproape”. Tot “aproape” de Nürnberg este și Erlangen (22 km), pentru că trenul metropolitan face doar 17 minute între cele două localități. O astfel de distanță este similară cu Nădășelu – Cluj Napoca (20 km).

Această percepție a distanței, în funcție de efort și de timpul de parcurs, îi face pe oameni să migreze în suburbii, atunci când există soluții de transport stabile și predictibile. Pentru că efortul de deplasare este mic, iar timpul de parcurs este mic și predictibil. Cu cât trenul metropolitan este mai rapid, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de metropolă.

În cazul celor mai bune rețele de transport din Europa, este uzuală naveta zilnică în masă, cu trenul metropolitan, la distanțe de până la 50km de centrul metropolei (Londra, Paris, Berlin, Roma, Madrid). Iar acolo unde există trenuri de mare viteză (Vmax > 200km/h), oamenii sunt dispuși să locuiască chiar și la peste 100 km de centrul metropolei, fenomen comun la Londra și Paris.

În cazul metropolelor de talia Cluj-Napoca, o navetă zilnică cu trenul metropolitan la distanțe de 20-30km este uzuală în Europa. Adică exact pe distanța celor două ramuri ale Trenului Metropolitan Cluj, spre Jucu și spre Nădășelu.

Fenomenul migrației populației spre suburbiile din lungul rețelei de tren metropolitan, replicat clar și fără echivoc în toate metropolele europene în care au fost introduse astfel de rețele, este predictibil că se va repeta aidoma și în cazul introducerii Trenului Metropolitan Cluj. Prin urmare, este perfect predictibil că introducerea în 2030 a Trenului Metropolitan pe ruta Nădășel – Baciu – Cluj Napoca – Jucu va duce, în intervalul 2030 – 2040, la creșterea de peste 3-5 ori a populației în zona Apahida – Jucu și de peste 5-10 ori a populației în zona Baciu – Nădășelu.

În acest ultim caz este vorba și despre prezența nodului de la Nădășelu de pe autostrada A3, care va fi și ea completă la orizontul lui 2030. Ceea ce va duce inevitabil la dezvoltări industriale și logistice în zonă. Foarte probabil că în zona Nădășelu – Rădaia se va dezvolta un adevărat oraș, tocmai datorită rețelei de transport feroviar și a conexiunii bune cu Cluj Napoca.

Specialiștii lui NuSePoate trebuie să înțeleagă că Trenul Metropolitan Cluj nu trebuie gândit pentru cei 500 de locuitori din Nădășelu și pentru cei 300 de locuitori din Rădaia de astăzi. Ci trebuie gândit pentru boom-ul economic din Nădășelu, pentru aglomerația urbană de peste 50.000 de locuitori din zona Baciu – Rădaia și pentru cei peste 30.000 de locuitori din zona Apahida – Jucu de la orizontul lui 2040, care vor fi consecința directă a construcției Trenului Metropolitan Cluj. Caz în care, va exista cu prisosință cerere de trafic pentru Trenul Metropolitan!

La fel de complex trebuie pusă problema și atunci când vine vorba despre costurile Trenului Metropolitan Cluj. Mă întreb oare ce înseamnă pentru Specialiștii lui NuSePoate acel “nu se justifică la un cost de 200 de milioane de EUR”? Nu se justifică față de ce anume?! Față de costul biletelor plătite de cei 300 de locuitori din Rădaia de azi?! O astfel de abordare este din start complet neavenită!

Întâi de toate că România face parte din Uniunea Europeană, al cărei obiectiv strategic este decarbonizarea transportului, capitol la care trenul metropolitan este un campion prin excelență. Cât costă depoluarea și decarbonizarea Zonei Metropolitane Cluj? Mai mult sau mai puțin de 200 milioane de EUR? Există vreo altă soluție mai bună decât trenul metropolitan?! Sunt întrebări retorice, căci răspunsurile sunt evidente.

Odată cu depoluarea adusă de tren, crește calitatea vieții și se îmbunătățește starea de sănătate a populației, ceea ce duce la scăderea costurilor cu serviciile sanitare, plus la creșterea productivității în economie. Căci oamenii sănătoși sunt mai fericiți, mai productivi și mai dispuși să se bucure de viață. Toate sunt beneficii directe și cuantificabile ale introducerii Trenului Metropolitan.

Apoi, odată ce vor exista Trenul Metropolitan si Metroul Cluj, oamenii care care vor folosi rețeaua feroviară pentru a se deplasa prin Cluj Napoca, vor înceta să folosească în acest scop autoturismele personale, ceea ce va reduce direct uzura rețelei stradale. Adică va reduce direct costurile Primăriei Cluj-Napoca și ale Consiliului Județean Cluj cu întreținerea străzilor. Acesta este de asemenea un beneficiu direct și cuantificabil, care trebuie luat în calcul atunci când este vorba de justificarea Trenului Metropolitan.

Nu în ultimul rând, scăzând numărul mașinilor în trafic prin oraș, locurile de parcare centrale din Cluj-Napoca se pot desființa și pot fi convertite în zone verzi, iar multe dintre străzile centrale se pot pietonaliza. Ceea ce mai departe crește calitatea vieții în oraș, cu un beneficiu aproape incalculabil. Cât costă să fii fericit, plimbându-te nestingherit de trafic prin propriul oraș?

Prin urmare, revin la întrebarea către Specialiștii lui NuSePoate: față de ce anume nu se justifică costul de implementare de 200 de milioane de EUR pentru Trenul Metropolitan Cluj?

Este trist, foarte trist, că dezvoltarea României este împiedicată de optica îngustă a unor astfel de “specialiști” români, nicidecum străini, dar complet lipsiți de viziune. Nu știu ce vor face autoritățile de la Cluj. Eu unul aș începe prin a scăpa de Specialiștii lui NuSePoate. Și sub nici o formă nu aș renunța la construcția Trenului Metropolitan Cluj.

10 COMMENTS

  1. Din nefericire, “nu se poate / nu este necesar” a devenit un refren la moda, în ceea ce privește infrastructura din România. Autostrăzile fac o excepție (cel puțin partial). Pe de alta parte, adesea, tot cei care spun nu se poate, se plâng ca nu avem infrastructura. Este clar ca infrastructura feroviara și cea de metrou nu beneficiază de un sprijin (inclusiv interesat și mediatic) la fel de mare ca cea rutiera. Totodată, experienta nefericita a ultimilor 30 de ani, justifica oarecum reticenta unora fata de transportul feroviar. Ceea ce ar fi util, însă pentru decidenți este sa părăsească haina strâmtă a unor limite teoretice legate de mobilitatea urbana și metropolitana și sa înțeleagă ca, inclusiv în România, oamenii sunt dispuși la parcurgerea unei distante pentru a avea acces la o cale rapida de transport, în condiții civilizate. Si ceea ce este și mai important este ca alternativa modelează comportamentul și în ceea ce privește mobilitatea. Apreciez ca autoritățile, în ceasul al 12-lea, au acceptat sa lanseze în dezbatere o strategie pentru trenul metropolitan și astfel, sa completeze veriga lipsa din transportul feroviar de persoane. Felicitări pentru analiza perinenta!

    • @Horia Bănescu – orice discuție trebuie purtată cu bună credință. Dacă ecoductele de pe tronsonul Holdea – Ilia sunt deja realizate, iar pe tronsonul respectiv din A1 deja se circulă de peste un an, este cel puțin lipsit de decență să mai scrii în aprilie 2022 articole despre ”tuneluri pentru urși” și să mobilizezi activiști care să agreseze comentatorii.

      Ecoductele sunt filmate în multe clipuri, cel de mai jos e din martie 2021:

      https://www.youtube.com/watch?v=FU5Fre6jsmY

      O persoană decentă ar fi recunoscut că ele deja există și că pe tronsonul respectiv din A1 deja se circulă.

  2. Atunci care mai este rostul studiilor de fezabilitate daca totul se poate (tehnic), indiferent de costuri?
    Chiar privind in viitor, 2030-2040, Clujul va ajunge la un nivel de dezvoltare economica si o populatie care sa justifice AZI acest proiect? Poate ar fi bine atunci sa aplicam logica asta si la Timisoara, Brasov, Iasi, etc etc.

    • @Vasile Marian, pui problema invers față de cum am pus-o eu. Problema nu e că se fac studii de fezabilitate. Problema este că studiile de fezabilitate din România iau în considerare doar cifrele de azi. Asta se întâmplă chiar numai în România. Toate analizele de transport din studiile de fundamentare ale marilor proiecte occidentale conțin proiecții pe 25-30 de ani, pentru că alea sunt cele care contează.

      Mai mult, proiectele nu se fac REACTIV (am ajuns la capacitate, deci hai să facem). Nu! Ăsta este cel mai prost stil de management cu putință, care se vede din plin în România, unde nimic nu merge cum trebuie, pentru că nu a fost gândit pe decenii înainte. Tu azi mergi cu trenul gândit pentru 1950. De aia nu ți-e bun. În occident managementul este DIRECTIV. Adică proiectul direcționează comportamentele viitoare.

  3. Pe unde vor circula vehiculele timp de cativa ani daca se inchid toate strazile? Sau nu stiati? Stiti cum se construieste o statie de metrou? Tunelul e simplu. Simplu ptr locuitorii care nu vor fi deranjati de saparea tunelului. Intra o cartita prin Floresti si iese prin Apahida. Cum se construiesc statiile de metrou? Complicat. Exemplu – statia de la regionala: Se inchide circulatia pe Str Cuza Voda su pe Bd 21 Decembrie 1989 timp de vreo 5 ani. Se decupeaza toata zona de la statuia din spatele catedralei si pana langa imobilele de vis-à-vis. Posibil sa nu ramana nici trotuar. In lungime, se decupeaza Bd 21 Decembrie 1989 incepand de unde e statia CTP spre Marasti, si pana undeva langa Hotel Victoria. Acolo se va sapa un dreptunghi imens. Atat ca latime/lungime cat si ca adancime. Mii de basculante vor pleca cu pamantul excavat. Pe unde vor pleca? Pe celelalte strazi. Vor imprastia noroi, vor denivela strazile, etc. Asta e doar o statie. Se vor face o multime de statii.

    CTP achizitioneaza autobuze care sa inlocuiasca troleibuzele ABIA cumparate si care sunt NOI. Deci dupa ce s-ai dat milioane de euro pe troleibuze, vor fi puse la pastrare pana cand se va termina metroul. Alte cateva milioane se vor cheltui ptr cumpararea de autobuze. De ce? Fiindca autobuzele vor circula pe alte strazi din moment ce Bd 21 Decembrie 1989 va fi inchis cativa ani.

    Ops! Bd 21 decembrie 1989 cel proaspat reabilitat? Da! Ce conteaza cateva milioane care au fost cheltuite pe lucrari?

    Bun. Se va inchide Calea Manastur. Vor decupa o zona cuprinsa intre sensul giratoriu cu Campului si benzinaria Luk Oil.

    In fine, ca idee, se vor inchide multe strazi. Din toate aceste gropi uriase se va excava pamantul care va fi transportat cu mii si mii de basculante. Noroi, aglomeratie, strazi denivelate de la gabaritul basculantelor, etc.
    Apoi basculantele se vor intoarce cu materii cum ar fi beton, fier-beton, cabluri, grinzi metalice, gresie, mobilier, etc. Mii si mii de basculante. Nasol, nu?

    Cat consuma o furgoneta de livrari. Cele care livreaza paine, lactate, mezeluri, cam orice aliment. Pai consuma cam 25L/100km. Cat vor consuma in traficul aglomerat? Vreo 35-40L/100km. Firmele vor creste pretul produselor ptr a acoperi cheltuielile cu combustibilul? Da. Dar chiar daca cresc preturile, timpul necesar livrarii va fi foarte mare fiindc furgonetele vor stationa in trafic. Firmele vor achizitiona noi furgonete. Cum amortizeaza costurile? Pai cresc preturile produselor. Va fi nevoie de mai multi angajati (soferi, manipulanti, etc). De unde bani de salarii? Vor creste pretul produselor.

    Diverse firme care presteaza servicii (curatenie, termopane, etc) vor creste si ele preturile. De ce? Pai doar deplasarea la un singur client dureaza cateva ore, deci profitul trebuie sa apara de undeva. Una e cand o firma de curatenie se deplaseaza in 2-3 locatii pe zi, alta e sa se deplaseze doar la o singura locatie. Deci vor creste tarifele.

    De ce toate astea si muuulte altele? Pentru ca traficul va sufoca strazile ramasedeschise circulatiei. De ce? Fiindca nu avem o centura.

    Bun, sa trecem mai departe. Vine cineva si ne construieste metroul gratis. Cum il intretinem? De unde bani ptr intretinut garnituri intregi de metrou? Bani ptr curentul consumat de pompele care scot apa din tunel? In orice tunel se infiltreaza apa. Sunt pompe imense care scot apa non-stop. Cat costa o anvelopa de masina? Dar un ambreiaj? Dar volantul? Mult! Metroul nu are anvelope, dar asa ca si comparatie, daca sa intretii o masina costa mult, cat costa sa intretii un metrou? De unde bani? Ah, din taxele platite de fraieri. CTP-ul e subventionat de ani de zile, si nici chiar subventionat fiind, nu reuseste sa cumpere un autobuz. Sunt achizitionate pe fonduri europene. Si atunci cum intretii metroul?

    Aveti habar cat de greu se face un metrou? Ma refer la tunel si statii, in special la statii. Daca americanii fac o statie de metrou usor, nu metrou greu, ci metrou usor, in aproximativ un an jumate ba chiar 2 ani, in cat timp se va face o statie de metrou la noi? Iar firmele alea din USA chiar lucreaza, altfel le scutura primaria de le sar fulgii. Oare cat dureaza la noi sa se faca o statie de metrou? Minim 5 ani. Si se fac vreo 19 statii. Deodata. Faptul ca se fac deodata sau pe rand nu are relevanta decat in sensul ca se vor bloca toate strazile deodata.
    Metrou la Cluj, ce gluma buna. Dramatica chiar.

    P.S.
    Cam asa se face o statie de metrou:
    New York
    https://www.youtube.com/watch?v=gSRPcRDPy1w
    https://www.youtube.com/watch?v=n5Klp3iynzg
    Malaezia
    https://www.youtube.com/watch?v=0iI8rcEAiGc

    • @QED et QEF din păcate expui o viziune foarte limitată asupra tehnologiilor de construcție și a organizărilor din 2021. Pe deoparte nu este de mirare. Fără excepție, șantierele de construcții din România au o organizare primitivă, spre inexistentă.

      Cât durează construcția unei magistrale noi de metrou? În principiu 7-10 ani, peste tot în lume, inclusiv în China unde, pentru un anume motiv, lumea își închipuie ca lucrările de infrastructură se teleportează în teren. Nicidecum 5 ani. 5 ani este durata realistă pentru simple extensii de 2-3 stații ale unor magistrale existente. De asta, metroul nu se construiește pentru azi, ci pentru poimâine. Probabil că ție ți-e indiferent în ce lume și în ce trafic vor trăi copiii tăi și te interesează doar să te poți tu duce cu mașina azi, unde vrei.

      Chiar și așa, în lumea de azi, stațiile de metrou nu se mai construiesc DOAR în săpătură deschisă. Săpături deschise se fac doar acolo unde se poate, pentru că este într-adevăr cel mai ușor de construit. Adică, dacă stația e sub un parc, așa ca în exemplul tău din New York, da, se face săpătură deschisă. Asta nu înseamnă defel că TOATE stațiile de metrou se construiesc în săpătură deschisă. Tocmai, pentru că nici o metropolă nu-și permite să-și blocheze traficul de suprafață pe 10 ani. De exemplu, în cazul Crossrail din Londra, a cărui construcție a început în 2012 și se va inaugura în 2022 (fix 10 ani), numeroase stații sau construit SUB CLĂDIRI exclusiv prin subteran, doar cu gropi de access pe străzi secundare, a căror blocare nu a afectat orașul.

      De exemplu, stația Tottenham Court Road, construită pe sub clădirile din Soho, inima Londrei.
      https://www.ianvisits.co.uk/blog/2017/02/10/final-upgrades-prepare-tottenham-court-road-station-for-crossrail/
      https://cdn.ca.emap.com/wp-content/uploads/sites/9/2009/09/TCR.png
      https://anonw.files.wordpress.com/2016/10/thc.jpg

      Așadar, în tehnologiile de construcție ale secolului XXI, este perfect posibil să construiești 10 ani o linie de metrou ultracentrală, fără să perturbi traficul din oraș.

      • Daca toti ar gandesc ca si tine , nu se mai construieste nimic . In parte ai dreptate , se va creea disconfort in zona unde se vor construii statiile de metrou/tren in subteran , dar acest disconfort poate fi minimizat si cu siguranta in Kuala Lumpur statia de la muzeu a fost construita in mai putin de 5 ani . Linia subterana de metrou in Kuala Lumpur a inceput in toamana lui 2013 cand au fost pornite primele 4 TBM-uri de tip VD (densitate variabila) iar statia a fost deschisa in iunie 2017. Nu ai nevoie de 10 ani sa faci o linie de metrou acum in acest secol , ci intre 3 si 5 ani , asta daca firmele care se ocupa de constructie sunt serioase si cel mai important lucru , daca statul are banii necesari , un proiect bine pus la punct (exproprieri si tot ce trebuie facute inainte) si face platile la timp.

  4. Daca ar exista gandire de perspectiva in studiile (cu bani multi)de fezabilitate, dezvoltarea teritoriala cu infrastructura compatibila de secolul 21 ar implementa multe proiecte deja realizate si gandite,dar exista mereu acest dar.Schimbarile politice in administratii fara sa preia proiectele realizate vor cere studii noi de fezabilitate sii… alti bani, alta distractie.Mereu ,mereu se vor repeta, dezvoltarea infrastructuri ramane la nivelul masinilor secod ,uzate cu care poluarea creste si creste.
    Cred si eu ,ca pentru a face ceva in acest domeniu sunt necesar oameni seriosi (politicieni) pe care sa-i intereseze ce se intampla .
    Putinele lucrari de dezvoltare rutiera de exemplu sunt facute in bataie dejoc,asazisele asfaltari in care un grup de lucratori,dealtfel nevinovati ,isi bat joc de munca lor e gresala administratiilor si administratorului cre nu apare in zona sa urmareasca lucrarilor.Pornesc de la modul in care in satul unde am a doua resedinta (langa cluj) sa asfaltat ulita saptamana trecuta.Valurile Dunarii sunt prezente la noi, totul arata jalnic.Vecinii spun .. macar nu mai e noroi..da, nu mai e .Halta Cfr are trasamentul de coborare -urcare in tren pentru persoanele scunde(nu cu dizabilitati,ar fi prea mult)aproape de urcare pe EVEREST.Si? ce mai e de adaugat raspuns cui nu-i place de ce nu pleaca…ASTA E in tot ce facem si gandim.IMI ce scuze pentru acest comentariu poate prea acid .Realitaea articolului dumneavostra este viata de zi cu zi daca indolenta ar trezi si mintile oamenilor,nu numai intrebarea CE _M pasa,nu-iasa

  5. Am mers sâmbătă cu Thameslink, de la Denmark Hill la Catford (Vadu’ Pisicii) și înapoi. De la Victoria la Denmark Hill a fost Southeastern. 4.80 lire pe fiecare sens, pentru un drum de 20 de minute pe fiecare sens (10 minute cu Southeastern + 10 minute cu Thameslink).

    Dacă România ar fi o țară de oameni normali, trenul tău metropolitan ar exista deja la Cluj, iar oamenii și-ar permite să plătească 29 de lei pe fiecare sens, pentru 20 de minute de mers cu trenul. Însă România e o țară de oameni săraci, iar modelul actual de business feroviar e catastrofal: orice kilometru de cale ferată construit ar fi doar un mod de a pierde bani. De asta nu ne aflăm noi doi în România și tot de asta nu se construiesc în prezent căi ferate în România: banii publici se pot sifona și direct, nu are nimeni nevoie să construiască nimic pentru asta 😛

    Cam după 2035, lucrurile astea or să se schimbe cât de cât, așa că or să se poată construi niște căi ferate în România. Dar asta atunci, nu acum. În urmă cu 6-7 ani, nu mai țin minte despre care cale ferată era vorba, dar ai insistat că va fi construită până în 2020 fiindcă e menționată în Masterplan. La care eu am am replicat ”Așa. Și?” iar discuția s-a încheiat acolo. Nu s-a construit acea cale ferată până în 2020 și nu se va construi nici la Cluj trenul metropolitan înainte de 2035. În România e nevoie de o schimbare de generații pentru asta.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here